Login | Bli medlem | Kontakt | Om Oss Insider Plus - Fördjupande nyheter och analys. Inget tjafs.

Flygolyckan i Kirgizistan


Jan Ohlsson diskutera flygolyckan i Kirgizistan. Se klippet här: tv.aftonbladet.se

Läs mer>>>

Affärsresande med flyt

Elegant lounge ingår i Commodorekonceptet.

Trots det i övrigt unga tonnaget har Tallink Group satsat stora summor på att renovera och uppdatera Helsingforslinjens två fartyg, Silja Symphony och Silja Serenade från 1991 0ch 1990. 

Läs mer>>>

Borde vi vara flygrädda?

Jan Ohlsson om flygrädsla.

Otäcka bilder av flygkrasch skrämmer tittare. Diskussion på Aftonbladet TV med Insider Plus egen Jan Ohlsson och Dan Katz, psykolog.

Läs mer>>>

Kinesisk köpare hade varit bra för SAS


Jan Ohlsson analyserar SAS för EFN. Se hela inslaget >>

Läs mer>>>

Flygkaoset analyseras i DN av Jan Ohlsson

Svensk flygtrafik stod still i flera timmar.

Läs Jan Ohlssons analys av flygkaoset i Dagens Nyheter.

Läs mer>>>

Det har blivit farligare att flyga

Malaysia airlines boeing 777-200er.

Det har blivit oändligt mycket farligare att flyga på senaste tiden. En nedskjutning var väntad, om än inte i Ukraina. Det finns fler och nya faror för terrorister i luften. I detta fall pekar mycket på statsterrorism.

Läs mer>>>

Viking Line gör första helt vegetariska menyn


Den vegetariska maten är på väg in I finrummen. Efterfrågan växer och möts med smakrikare fantasi från kockarna. Viking Line blir nu först ut med en kött-fisk och fågelfri meny. Var kan det vara bättre att testa än på Vikingbåtarna mot en vårlik skärgårdsfond.

Läs mer>>>

Fler Nyheter

Alla nyheter>>>



Verkligheten är en thriller

Fritt fall

Jan Ohlsson, som ofta kommenterar flygolyckor i TV och press, har skrivit en bok i ämnet.

-Dagens flygolyckor är färre, men dödligare än förr. Olycksorsakerna är ofta helt nya och utvecklingen har inte hunnit med, menar Ohlsson. Därför heter boken "Fritt fall". Idag sker nämligen de flesta flygolyckor inte vid start och landning, utan under färd på marschhöjd. Orsakerna är svårare att komma åt än tidigare.

Köp boken enklast och billigast direkt från Travel Insider >>

Boken finns även hos Adlibris och Bokus.







 

Pilotbristen en fara för flygsäkerheten

Senast ändrad 18 December 2017

Idag använder de flesta klassiska reguljärflygbolag underleverantörer. SAS har 40 av 160 flygplan som flygs av en handfull underleverantörer.

Idag använder de flesta klassiska reguljärflygbolag underleverantörer. SAS har 40 av 160 flygplan som flygs av en handfull underleverantörer.   Foto: Jan Ohlsson

Löneskillnader för samma jobb är ett bekymmer. Men inom flyget kan de vidgade klyftorna också bli farliga.

Pilotbristen hotar att driva upp biljettpriserna. Trots att pilotyrket är välavlönat, konkurrerar det idag bl a med IT-branschen om jobben och då ligger arbetstiderna onekligen flyget i fatet. Pilotbristen har gjort att befordringsgången är snabb. Alldeles för snabb säger många.

Kampen om vilken flygplanstyp man är utbildad för är också hårt. Boeing 737, Airbus A-320 och ATR-72 är sannolikt dem som ger flest val och där bristen på piloter är störst om man inte betalar bäst.

För att få ned kostnaderna i de olönsamma matarlinjerna, inrikestrafik och mindre regionallinjer anlitar alltfler stora flygbolag underleverantörer. En av de hårdaste att förhandla är SAS som fått inte mindre än tre underleverantörer i ekonomisk gungning; Cimber, Jettime och CityJet. Pressas priserna är det bra för linjenätet och biljettpriserna. Men det går ut över besättningarnas arbetsvillkor och löner. Kan de slutar de ofta och börjar på större flygbolag.

Undantag finns förstås, här har du chansen att leva och bo med din familj på mindre orter, vilket kan vara en livskvalitet man väljer. För att få upp lönen är en väg att bli kapten och få mer ansvar. För 20 år sedan kunde det ta just 20 år att nå dit. För inte så länge sedan utnämnde Air India världens yngsta befälhavare på en Boeing 777-300 för nära 400 passagerare. Hon är 30 år gammal.

Det här börjar oroa alltfler flygbolags fackföreningar och i all tysthet flera instanser i alltfler flygbolag också. Missnöje med arbetsförhållanden i Ryanair gjorde i vintras att hundratusentals flygningar fått ställas in. För att täcka upp för att många piloter med Boeing 737-utbildning lämnat Ryanair för Norwegian har man tagit in andra yngre piloter med mindre erfarenhet och befordrat många yngre 737-styrmän till befälhavare. Det ger  fler kombinationer av andrepilot och kapten som bägge har relativt kort erfarenhet och skapar nya luckor i regionalflyget dit folk gått till Ryanair. Det blir en ond spiral som hotar att försämra säkerheten, hävdar facken. Det är givetvis en förhandlingsfråga, men den här gången är det också möjligt att det kommer att bli en ny orsak till fler flygolyckor.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer



Envishet ger resultat

Finnair väntar rekordvinst i stark expansion

Senast ändrad 13 December 2017

Juha Järvinen.

Juha Järvinen.   Foto: Jan Ohlsson

Envishet och att stå på sig ger resultat. Det gäller inte bara Finland 100 år, utan även Finnairs långsiktiga satsning på Asien. Nu strömmar trafiken in som en yster Kukkolafors och det förefaller faktiskt verkligen finnas en kista guld under norrskenet.

Finlands storstilade 100 årsjubileum är också ett blåvitt lysande år för Finnair. En kraftig expansion med främst nya långlinjer fortsätter, nu även västerut. Samtidigt finns det alltfler passagerare som frågar efter linjer som trafikeras av nya långlinjemaskinen Airbus A 350-900XWB.

Airbus A-350 har snabbt blivit populär när många affärsresenärer funnit att de kommer fram mer utvilade i en kabin med mer jordnära lufttryck, tyst, luftig och inredd i nordiskt vitt och gråa nyanser från finska utsjöklippor och lappländska berg. Därtill i en bekvämare stol. Det här med färger och inredning låter kanske konstigt i nordiskt hemmablinda ögon, men är högst trendigt och en statusmarkör i Asien. Där förr asiatiska passagerare, och de är ibland upp till 70 procent av dem ombord, bara använde Helsingfors som transferflygplats, tvingas man idag sätta in alltfler och allt större flygplan till Finska Lappland.

Finnair ska behålla sina A 330 med nya kabiner

Finnair har gjort ett snabbt byte av sin långlinjeflotta, där meningen var att 8 Airbus A 340 och lika många Airbus A 330 skulle ersättas med Airbus A 350. Hittills har man fått elva A 350 på knappt 1,5 år, ett snabbt byte och nu väntar åtta till på att komma in i flottan.

-Trots alla dessa förändringar på rekordtid kommer vi också att göra en rekordvinst i år, berättar Finnairs högste kommersielle chef Juha Järvinen för Travel Insider.

Samtidigt kan Juha Järvinen berätta att Finnair nu avser behålla samtliga Airbus A-330 och gradera upp dem med helt nya kabiner.

-De är ju bara sju till åtta år gamla och med 263 istället för 297 passagerare är de lämpliga linjeöppnare, samt för charter.

Det betyder att man kan sitta med en långlinjeflotta på 27 flygplan, mot SAS planerade nitton.

I vinter öppnar Finnair, som enda europeiska flygbolag, Goa som reguljärdestination. Härtill kommer kommer Puerto Vallarta i Mexico, Puerto Plata i Dominikanska Republiken och nyligen Havanna på Kuba och Nanjing, nära Shanghai i Kina.

Utrymme för nya långlinjer

Vad blir det härnäst?

Juha Järvinen ler.

-Nanjing är vår sjunde destination i Kina och vi är då två europeiska flygbolag som flyger dit. Så mycket kan jag säga att vi har fler planer för Kina och så förstås att förstärka linjer med fler turer. Vår geografiska fördel är att vi ofta bara behöver ett flygplan per linje på ett 24-timmarspass, en enorm ekonomisk fördel mot flygbolag  i mer från Asien och Nordamerika avlägsna platser i Europa. Det ger ett extremt högt flygplansutnyttjande. Så 19 destinationer i Asien, en dubblering sedan 2010 med en kapacitetsökning på nio procent bara i år, kommer att bli fler, men vi kommer också att flyga mer västerut. När det gäller väst väntar vi också på den ekonomiska omsvängningen i Ryssland, som är en viktig framtida marknad för flygningar västerut.

Sverige är fortsatt en mycket viktig marknad och nu utökar Finnair från fyra till sex dagliga Bromma-Helsingfors i ett utökat samarbete med BRA, som även flyger Umeå-Helsingfors. Arlanda och Göteborg flygs med jet.

The Nordics are hot

De tidigare ekonomiskt bekymmersamma Europanätet kräver med det ökade turisttrycket från Asien allt större maskiner och fler turer och samarbetet inom oneworld är i Finnairs favör. Från Spanien har man A 321 med många spanjorer på väg österut och vissa avgångar London-Helsingfors går just nu med A-350. Men det här ger även Sverige fler turistintäkter och turister från öst. När Finnair nu öppnar Lissabon året-runt ger det en ny trendig destination för nordbor, men främsta skälet var en efterfrågan från asiatiska turister!

Till det kommer linjer med mer inriktning på nordiska resenärer, t ex 21 turer i veckan på Thailand, vissa dagar med tre avgångar!

”The Nordics are hot” är en reklamslogan från Finnair. I många år har Finland kommersiellt varit mer framgångsrikt på att bygga upp vinterturism med hög kvalitet i sitt Lappland än Sverige i sitt; samt inte minst att sälja in det. Nu kommer kvittot på ansträngningarna. I vinter utökas Finnairs trafik på Finska Lappland med 15 procent, bl a med non-stoptrafik från London, Paris och Zürich. Målen är framförallt Ivalo och Kittilä, som ligger praktiskt taget intill gränsen till svensk ödemark, om man så säger. Besöksströmmen i vinter från Kina till Finska Lappland växer med 90 procent. Samtidigt spiller det över till de nordiska grannarna. I ett nytt samarbete med Wideröe öppnas nästa år trafik till Tromsö och Bergen.

Även om Kina ofta återkommer i diskussionen gäller den i lika hög grad tillväxt i Sydkorea och Japan. I Japan är Finnair det största europeiska flygbolaget. Även Indien kommer starkt, som alltid när det gäller Finnair med trafik i bägge riktningarna.

Ett tidigare fokus på att snart hitta en investerande flygbolagspartner har tonats ner. Finnair står stadigt på egna ben just nu.

Sisu ger resultat.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Princess Cruises döms till miljonskadestånd

Carnivalgruppen döms för miljöbrott

Senast ändrad 28 November 2017

Caribbean Princess.

Caribbean Princess.   Foto:

En unik dom i Miami dömer Princess Cruises till 40 miljoner dollar i skadestånd för illegal nedsmutsning.

En nyanställd maskiningenjör ombord på M/S Caribbean Princess upptäckte 2013 en hemlig skorstenspipa på fartyget. Den användes för att släppa ut grovt nedsmutsande oljerester från fartyget rakt ned i havet. Han samlade bevis och fotograferade utsläppen vid flera tillfällen.

Nu dömer domaren Patricia A Seitz i Miami Princess Cruises att betala 40 miljoner dollar i skadestånd. Av dessa ska 39 miljoner gå direkt till miljöåtgärder, medan en miljon dollar tillfaller visselblåsaren. Liknande hemliga rör fanns på fyra ytterligare skepp hos Princess som hör till Carnival-gruppen. Dessutom ska nu alla rederier i gruppen, t ex Cunard, Holland-America, Seabourn och Costa sättas under hårdare miljöregler och deras verksamt granskas noggrannare. Om utsläpp skett även i Östersjön har inte berörts. Men det är inte osannolikt.

Det är dessutom bara toppen på ett isberg.

Östersjöregler visar att man kan göra mer

Där Östersjön är hårt reglerad och visar att rederierna och tekniken KAN minska utsläpp och använda renare bränsle, är havet i övrigt i stort sett oreglerat. Kryssningsindustrin använder bränsle som är 100 gånger skitigare än lastbilsdiesel. Nu har miljölobbyn börjat vakna, bl a i brittiska Southhampton. Trots stöd av framstående experter inom EU och i andra länder går kryssningsindustrin till hård motattack. Men de tvingas ändå medge att t ex RCCL:s Harmony of the Seas bränner 249 480 liter bränsle per dygn. I Southampton har de maskinerna på även i hamn, men hävdar att man då använder lågsvavligt bränsle.

Miljörörelsen har svarat med att kryssningsindustrin i princip ansvarar för 50 000 för tidigt döda i Europa varje år. Även oberoende experter hävdar att ett kryssningsfartyg släpper ut minst fem ton kväveoxid om dagen och 450 liter ytterst ohälsosamma finfördelade föroreningar.

Debatten har gått som en ping-pongmatch där kryssningsindustrin ömsom förnekar, ömsom hotat stämma tidningar som The Guardian för förtal.

Volymen motsvarar rusningstid i stad

-De släpper ut kvävedioxid på ett fartyg per dag som motsvarar bilutsläpp i en medelstor stad, fastslår experter i The Guardian och tillägger att bunkeroljan som används innehåller 3500 gånger mer svavel än lastbilsdiesel.

Om man tittar på vad som är tillåtet är det sannolikt att miljörörelsen har en poäng här. Lyxresandet med kryssningsfartyg skulle då vara den absolut värsta formen av semesterresa ur miljösynpunkt. Det finns inga skäl att tro att kryssningsindustrin gör mer för miljön än man behöver lagligt.

Travel Insider har inga egna resurser att undersöka, men kan notera att antalet källor, som förefaller oberoende av varandra och med olika uppdragsgivare, är inne på samma tema, både i USA och Europa.  Vi har medvetet valt att inte skriva, förrän källorna samlat sig på en sådan hög att vi kan dra vissa journalistiska slutsatser.

Internationellt regelverk mycket svagt

Kryssningsindustrin är alltså en riktig ”skitindustri”, dessutom ett mäktigt oligopol där många av de mest kända varumärkena lyder under Carnival Cruises ägare, en israelisk-amerikansk global storspelare, förvisso en vinstmaskin, men kanske driven på övervinster som kostar miljö och människor liv och hälsa. Om RCCL , Norwegian eller MSC är bättre står skrivet i stjärnorna, men inte mycket tyder på att man tar fler beslut än nödvändigt för god miljö PR.

På internationellt vatten och i småstater i Västindien helt beroende av hamnavgifterna och turistkonsumtion gäller andra, eller inga, regler. Skriver man, så har flera vittnat om det snart står ett gäng advokater utanför dörren. Så vi citerar bara debatten. Men eftersom miljövänner är så aktiva att utse flygindustrin, som lever under ett mycket hårdare regelverk och gör mycket snabbare miljövinster för var generation flygplan, till syndabock, är det väl snarare önskvärt att man skulle studera det ”onödiga kryssandet” närmare i sömmarna.

För regelverket i Östersjön har visat att det går att bli mycket grönare. Det har dock kostat rederierna en hel del. Men Viking, Tallink-Silja och Birka/Eckerö är miljöhjältar i sammanhanget. Samtidigt som dessa regler antogs i Östersjön, gjordes ett undantag för Medelhavet. Endast mäktiga rederikoncerner som Carnival och MSC har muskler att köpa så mycket advokater, dimridåer och stuva om i miljöundersökningar som behovet av fortsatt skrupelfri girighet kräver. De gör nu lite mer än som krävs. Men de ska inte lura i någon att de gör allt de skulle kunna. Då skulle de frivilligt ha antagit Östersjöns utmaning.

Men kryssningsindustrin lever på lånad tid vad gäller miljön. De har också ett långt syndaregister när det gäller att utnyttja arbetskraft till dåliga löner och i långa skift, som aldrig skulle tillåtits i land. Men det är en historia för en annan gång.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


SAS nya medeldistansflygplan?

Senast ändrad 20 November 2017

Fler CS snart i ditt lufthav

Fler CS snart i ditt lufthav   Foto: Air Baltic

Men vem ska flyga det?

SAS har länge signalerat att nya medeldistansflygplan kan vara på väg in. Bombardier har sagt sig ha ett letter of intent för köp av 31 CS-serien Bombardier, sannolikt CS-300, men vill inte uppge till vem. När check-in.dk ställt frågan till SAS ville man inte kommentera. Sannolik anledning är att dessa 31 nya flygplan, om i SAS, skulle kunna flygas av underleverantörer.

Idag flygs nära 40 av 161 flygplan av Nordica, City-Jet, Flybe och Cimber. De utgörs av CRJ-900 och ATR-72-600. SAS intention kan vara att ersätta delar eller samtliga dessa med CS-Serien, samtidigt som de blir attraktiva i regional charter över helgerna. Men det kan också vara så att de 15 Boeing 737-600 som återstår att ersätta på sikt kan bytas mot CS-serien och de flygs idag av SAS egna piloter.

I vilket fall blir CS-Serien ett populärt flygplan i norra Europa. Air Baltic har beslutat ersätta sina Bombardier Q-400 med fler CS och BRA har återtagit sin order. Det här ger en helt annan komfortkänsla än CRJ-900. Fler flygbolag som kan vara intresserade är LOT och estniska Nordica, samt Finnair.

Om nu SAS ändå är beställare, är det en öppen fråga om det blir SAS skandinaviska piloter, eller piloter från det nya SAS Irland som ska flyga det? Det är en fråga känslig nog att hemlighålla - eller använda i förhandlingar, nu när SAS Irland visar sig vara på väg att även flyga interskandinavisk trafik, något som förvpånar pilotföreningarna.

Så CS-300 eller ej, det kan bli heta pilotförhandlingar framöver.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer



Qatar Airways i kraftig expansionsmanöver

Senast ändrad 07 November 2017

Nosen mot Kina och definitivt oneworlds egen flygande bank.

Nosen mot Kina och definitivt oneworlds egen flygande bank.   Foto: wikimedia

Flera arabländers bojkott av Qatar Airways verkar få motsatt effekt.

Flera arabländers försök att isolera Qatar och Qatar Airways har haft påverekan på bokningsläget och bidragit till biljettrea. Men det leder bara till att flera upptäcker ett flygbolag med prisvärt god service. Nu har dessutom Qatar Airways lagt i femte växeln för att öka sina globala intreessen och partners, vilket kan bidra till att bl a Etihads inflytande ytterligare krymper.

Där Emirates har valt att stå starka på egna vingar, väljer Qatar samarbetsvägen. De äger 10 procent av IAG, vilket ger dem inflytande i British Airways, Vueling, Iberia Express och Aer Lingus, de har intressen i Heathrowflygplatsen, de äger tio procent av Latam (Brasilien och Chilers största flygbolag), samt 49 procent i Meridioana på Sardinien, varifrån man ska bygga upp sitt inflytande från Italien. Och de är medlemmar i Oneworld, vars svagaste länk är Kina.

Nu har Qatar Airways gjort ett klipp och köpt 9.6 procent av Hong Kongbaserade prestigeflygbolaget Cathay Pacific för 662 miljoner dollar. Cathay har i år hastigt stigit in i en djup svacka och förlorade 260 miljoner dollar förra kvartalet. De söker nu reparera sig med ett treårigt sparprogram och medger att någon quick-fix inte står att få. Qatar Airways köpt är så nära fientligt man kan komma, tycker finansanalytiker i Hong Kong, som inte tror på Qatars CEO Akbar Al-Baker när han säger att det bara är en finansiell investering. Det gör de npg rätt i. Akbar Al-Baker brukar snabbt villa styra och ställa.

Cathays aktie sjönk fem procent på beskedet. I London jublar man däremot. Oneworld vill komma in mer i Kina, där Staralliansen är stark och där kinesiska flygbolag nu vänder nosen ut ur Kina, vilket orsakat Cathays kris. Al-Baker vill öka andelen kineser via Doha. Sett ur passagerarperspektivet är detta strategiskt begåvat av Al-Baker, som vanligt och BA lär heja på. Både Cathay och Qatar är ju i oneworld.

En annan oneworldmedlem som påverkas och är storspelare i Fjärran Östern, är Finnair. Fast de vill ju flyga via Helsingfors och inte via Doha, men affären kan öppna nya dörrar. Finnair har ju relativt kraftigt signalerat att man vill ha en ny strategisk partner.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:




Fler riskerar förlora biljettpengar

Senast ändrad 24 Oktober 2017

Förhandlingar fortsätter med Air Berlin, men det ser dystert ut för passagerare och personal.

Förhandlingar fortsätter med Air Berlin, men det ser dystert ut för passagerare och personal.   Foto: Jan Ohlsson

Det som såg ut att bli en mjuk övergång ser nu alltmer ut att bli en kraschlandning.

Air Berlins sista vecka i flygande skick ser ut att sluta med en kraschlandning. Lufthansa tar över det mesta. Easyjet är i förhandlingar om resten, men vill inte ta över 25 flygplan om det inte finns nog med landningstillstånd i Berlin/Tegel och på Düsseldorf.

Om inget avtal nås före 28 oktober blir det inget. Fler anställda än från början ser ut att bli arbetslösa och fler passagerare med biljetter betalade med Air Berlin längre fram riskerar förlora sina pengar. I princip ser det ut som biljetter bokade EFTER insolvensansökan inleddes 15AUG, oavsett avresedag, kommer att återbetalas, men ej dem bokade före 15AUG för flygningar efter 28OKT.

En Airbus A320-200 från Air Berlin har dessutom tagits i beslag i Reykjavik som säkerhet för  obetalda landningsavgifter. Air Berlin lade efter händelsen omedelbart ner trafiken på Island.

Den 28:e oktober är sista dagen i luften för Air Berlin. Easyjet ser inte tillräckligt med plats att konkurrera och vill därför inte dela biljettövertagande med ett prioriterat Lufthansa som nu har en oroande stark ställning i Tyskland, som kommer att leda till en högre prisnivå, efter en period av låga lockpriser.

Enda kvarvarande tyska flygbolag med vissa försök att gå in mer reguljärt är Germania, men de är för små att slåss om godbitarna. För flygbolag som LOT, Finnair, SAS och Air Baltic kan detta leda till viss trafikökning. Alla väntar dock på Easyjets positionering och Ryanairs och Wizzairs reaktioner.


Kategorier: Flyg  Nyckelord:




En konkurs bättre för resenärerna

Lufthansa Alitalias sista hopp?

Senast ändrad 18 Oktober 2017

Inför alliansbyte.

Inför alliansbyte.   Foto: Alitalia

Men är det riktigt klokt att skattebetalarna ska pumpa in 600 miljoner euro för att bereda väg för Lufthansa, som ändå tänker låta skattebetalarna betala även för avvecklingen? Orsaken står att finna i Europas svaga politiska system.

Nej, borde vara det självklara svaret. Den italienska regeringen vet att Lufthansa bara vill åt marknaden och, liksom på Air Berlin, plocka russin till extrapris ur den brända kakan. De kommer att få en marknad på över 50 miljoner människor som en kruka guld vid regnbågen. Kvar kommer Italiens skattebetalare stå med alla överblivna anställda, överblivna flygplan och annan infrastruktur som inte Lufthansa vill ha.

Anledningen till detta guldavtal är att ingen politisk fraktion i Italien vågar hålla i yxan för det bästa alternativet, att helt enkellt sätta Alitalia i konkurs. Det här är överhuvudtaget ännu ett tecken på Europas erbarmligt svaga politiker, liksom i EU. Man lägger nödvändiga strukturförändringar på privata företag för man saknar ryggrad, trots höga löner, att fatta beslut.

Men Italien kan inte stå utan ett nationellt flygbolag? Svaret är: Ett Alitalian ägt av Lufthansa är inget nationellt flygbolag. Det är ett tyskt matarflygbolag. Europatrafiken kommer att hamna i Eurowings och långlinjerna lika mycket via Frankfurt och München som från Rom, när det passar Tyskland. All regionaltrafik och non-stop från regionerna till andra platser, som inte är lönsam, kommer att hamna på skattebetalarnas bord.

Behövs allt detta? Nej, låt Alitalia gå i konkurs och bygg upp från grunden till lägre kostnad om det behövs. Det kan dock bli andra bud. Även easyjet här till dem som kan väntas bjuda på hela eller delar av Alitalias trafik. Ryanair säger sig ha dragit sig ur. Men den förlängda budtiden kan innebära nya överraskningar.

Redan idag vill Meridiana, med pengar från Qatar Airways, ta Alitalias plats. Låt dem försöka. En konkurs för Alitalia kostar givetvis också fär skattebetalarna. Men de 900 miljoner euro som nu totalt pumpas in i Alitalia från Italiens skattebetalare för att hålla bolaget vid liv till 24 april, då Lufthansa har sitt bud färdigförhandlat, är totalt bortkastade pengar. Såväl Ryanair, idag Italiens största flygbolag, som easyjet kommer att öka sin närvaro.

Så varför rädda Alitalia? Vad gäller Lufthansa vill jag påpeka, om EU inte redan fått upp ögonen för detta, börjar bli alltför dominerande. De är idag nationellt flygbolag i Tyskland, Schweiz, Österrike och Belgien. Nu snart i Italien. Samtidigt är Lufthansa duktiga. MEN de har en hög tysk kostnadsbas som de nu kommer att låta resenärerna betala för. Vi närmar oss nu en situation där alltfärre flygbolag dominerar lufthavet. Och fler kan stå inför uppköp de närmaste åren, som Air Baltic, SAS, BlueAir, SmartWings (CSA och Travel Service) och Aegean, för att nämna någon och inte gå in på floran av Balkanbolag.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:




Floki (2) på sin första utlandsresa

Fartyg ett humant sätt att resa med djur

Senast ändrad 20 September 2017

 

Med husdjuret på resa. Då är första resan nervkittlande. Men båten hade ett lugnande inverkan. Med flyg, i bur, hade den nog blivit ett långt utdraget ylande.

Som gammal flygreporter har jag satt mig in i husdjurens villkor för flygresor. Bur i lastrum må vara okey för den lugnaste av filbunkar. Men all stresstid kring, vid ur-och ilastning och vid mellanlandning? Incidentrapporterna är många och dödsfallen finns där.

Nu är det ju inte så långt mellan Sverige och Litauen. Men flygreportern tycker nog att båt borde vara det rätta. 1 drygt timme med flyg eller 15 till sjöss? Ja, det låter ju tokigt förstås.

Där är vår båt…

Hunden i fråga, tvåårige Floki är den nyfikna och klipska typen, men rasen, isländsk fårhund, har skällande och enastående envishet, som främsta karaktärsdrag.

Redan i bilen på Värtahamnens kaj, får vi stå och vänta intill Tallinks m/s Isabelle. Vi ser vattnet och skrovet reser sig som ett höghus intill. Efter att ha spenderat åtskilliga timmar i Stockholms hamntrafik vet Floki vad vattnet och båt är, hur det låter och lite sådant. Han låter blicken löpa uppifrån och ned längs fartyget några gånger som svar på hänvisningen ”vår båt”. Han ser nyfiken ut och bildäck verkar inte skrämma honom. Lustigt nog hamnar bilen närmast den utgång som har en hund som minnestavla för att hitta rätt nedgång.

Floki stormar nosande in i Pet Class A. Luftkonditioneringen på iskallt. Perfekt. Den behåller vi. En pälsboll som svettas kommer inte att gå väl.  Det finns A och B klass och hunden kostar en slant. Hytten saknar mattor och det är något matte senare under resan kommenterar med; varför är det inte så överallt. Det känns fräschare.

I informationen får vi färdriktningen till hundtoaletten på nionde däck och upplysningen att han nog kan gå lite som vi vill, men inte i affären och på restaurang. Floki ställer sig dock snabbt och markerar med nosen mot buffématsalen. Nu är det ju så att eftersom t f husse och matte glömt att köpa smakförhöjande lågprispastej att smeta på torrfodret har vi ett dilemma. På däck trivs han snabbt, särskilt där vinden blåser i pälsen. Hundtoaletten accepteras motvilligt under andra promenaden, men inte för att göra nummer 2. Den proceduren skjuter han på.

A la carte på burk

Visst vi borde lämna honom i hytten och gå och äta. Men så här första gången? Så snart kommer matte med en bricka med räkmackor, vin och två blå burkar samt en konservburk. Den senare är dyrast på brickan; älgpaté. Det fanns inget annat. Mer än ännu dyrare björnpaté. Floki får sitt smörgåsbord. Vattenskålen är med.

De blå burkarna tänkte matte göra till fyra. Men en vänlig kassörska såg kritiskt på dem och sade. Men såg du att de kostar tre euro styck… Så vi tar två. Dålig försäljningstaktik av Tallink? Nej på Rigarutten en allt högre service, en alltmer passagerarvänlig och personlig besättning som du liksom får förtroende för. Dessutom hittade vi på uppresan såväl en bra klocka som en prisvärd ny täckjacka till matte.

MR En kryssning på många olika villkor

Samtidigt, för våra svenska läsare, Riga är kanske ett mer europeiskt resmål än Tallinn och kryssningen är lite annorlunda. Men det märker du inte i hytt på nionde däck och uppåt eller i a la carten.  Själva går vi och hämtar morgongröten i Fast Lane på sexan och här äter vanligtvis de flesta av fartygets många litauer och alltfler vitryssar som nu också reser till Stockholm via Litauen, samt alltfler ukrainska byggjobbare, men med en mer begränsad budget. Det är också en reguljärbåt för alla dem som jobbar utomlands. Så vill du upptäcka det verkliga livet bakom turismens maskerad, se dig runt lite mer, det är inte farligt. Tvärtom börjar Rigarutten bli en allt större mix av nationaliteter ur vår Östersjöfamilj. Lyxhytten finns ju där också. Olika resor, olika val, ibland möts inte de olika världarna ens.

Rastning i vargtimmen

Det här är en lördagsresa och en hel del glada drycker har konsumerats. När hunden som vägrade vaknar vid 4.30 blir det en försynt påminnelse om matt vi alla inte har det lika. På däck i Rigabukten skimrar lanternor och fyrar långt bort och något som blinkar oregelbundet och brett bakom horisonten, ett åskväder kanske? Floki vill gärna hänga med huvudet över aktre reling och titta på propellervattnet. Det där med nummer 2 får ske på däckets gröna matta och kan raskt skyfflas i påse utan minsta spill eller fläck. Vad gör man? Det har blivit varmare. När vi gick in efter kvällspromenad på svenskt vatten var det kalla kårar i vinden. Här är det sammetsvärme. Ett och annat avslaget party fortsätter på däck, andra sitter och nästan somnar över burk eller glas, samtalar eller svamlar med varandra. En ensam blond befälskvinna går på inspektion, över mörka däck, med ett tryggt leende. Visst rederierna vill förbjuda försäljning i tax-free butiken vissa tider för att motverka fylla. Men här är det nog mer fråga om att ha råd och vi har sett vad folk redan har med sig i bakluckorna. Bäst är dock alkokontrollen vid avkörning. Både ut och hem. Alla klarar den inte och vinkas åt sidan.

Floki möts av glada utrop, särskilt från den mer känslosamma ryska och vitryska publiken och de kinesiska grupper som gärna vill plåta honom. En och annan arabiskättad kvinnlig passagerare är mer skeptisk och ursäktar sin rädsla. Vi håller in honom. Men stämningen är godmodig.

Men han har sovit. Han gillar korridorer och trappor. Och på nionde däck vill han vidare till tio. Den långa trappan till elva är dock en balansakt i plåt och inte så lätt att komma ned igen med fyra ben. Men är man envis så är man. Däck måste utforskas. Om morgonen under insegling på Daugavafloden tycks han nöjd. Lägger sig i vinden och tittar ömsom ned på de många småbåtar som vi passerar med söndagsfiskare med kastspö och måsar och moln ovanför. Trots att bussen bredvid redan mullrar igång sin motor på bildäck ser han ut som om han har full koll på läget, stadshund som han är och vi har lovat honom skog när han kommer fram. Mycket skog. Men det riktiga gräset vid den första lettiska bensinmacken utlöser också extra glädjeskutt och än är det dryga fyra timmar i bil till målet.

På Isabelle med hund? Piece of cake alltså. Men det bästa betyget går nog till den avspända besättningen. Det är service i ordets bästa mening. Och vi tar snällt tillbaka brickorna med disken och gröten med massa sylt var som alltid på Finlandsbåtar det läckraste smörjmedlet för en ny resdag.

Bestämmelser och fakta

Bestämmelserna och attityden mot husdjur är densamma på Viking Line och Eckerölinjen. Husdjur får ej medtagas på kryssningsresa. Tänk också på att det finns ett begränsat antal husdjurshytter, så var ute i god tid. Alternativet är att hyra burplats på bildäck. Djuret ska också vara vaccinerat mot rabies och vid resa till, eller via Finland, även mot bandmask. Karenstiden är vid första spruta mot rabies 21 dagar. Dessutom ska djuret ha giltigt pass.

På Europas övriga färjor varierar bestämmelserna. I många fall tvingas djuret stanna i särskilda utrymmen på bildäck. Informationen är ofta bristfällig och bestämmelserna på ett och samma rederi kan variera beroende på aktuell besättnings attityd. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Ensam är inte stark

Nu går lågprisbolagen samman

Senast ändrad 13 September 2017

easyJet har knuffat in sig mellan Norwegian och Ryanair.

easyJet har knuffat in sig mellan Norwegian och Ryanair.   Foto: Jan Ohlsson

Nu börjar lågprisbolag forma lösa allianser som gör dem rätt lika reguljärflygbolag av gamla stammen och det ger resenärerna fler prisvärda möjligheter till globalt nätverksresande.

Nu tar easyJet klivet ut i världen. Med nätverksprojektet Worldwide by easyJet ska det nu bli möjligt att boka biljett med easyJet och fortsätta med andra flygbolag, lokalt och på långdistans på samma bokning. Det betyder att såväl Ryanair som easyJet nu blir som vanliga reguljärflygbolag, men med förenklade och billigare samarbetsformer än allianser, code-sharing och interlining. Först ut med easyJet uppges bli Norwegian, här har easyJet och Norwegian en stor bas ihop, nämligen Gatwick. Dessutom är nu expanderande skotska regionalflyget, i nationalistiska klanmönster på flygplan och uniformer,  Loganair, med i easyJet-gruppen, lämpligt inför brexit och dessutom kanadensiska lågprisbolaget WestJet. Det ska bli fler, även i mellanöstern, säger easyJet. easyJets profil stämmer bättre överens med Norwegians i valet av huvudflygplatser, serviceattityd och inriktning mer mot affärsresor.

Nytt drag av lågprisflygbolagen

Trenden är tydlig. Efter att lågprisbolagen närmar sig 50 procent av marknaden i Europa har reguljärbolagen alltmer sökt efterlikna dem, främst i den billigaste klassen ombord. Nu växlar lågprisbolagen upp till nästa nivå; ett alternativ till egna allianser som kan ge dem en kickstart mot än mer dominerande ställning. Reguljärbolagen har svårt att hinna med i kostnadsjakten nedåt. Ett alternativ för dem är att satsa på premiumpassagerare; det är dit Gulfflygbolagen strävat och två av tre lyckats, det är dit Singapore Airlines och nu även Malaysia Airlines strävar att komma tillbaks. Och det lämnar framförallt bolag som inte valt väg i en möjlig virvelstorm mot undergången. Det här blir den stora kampen 2018. I detta är det inte bara reguljärflygbolag som kommer att försvinna, även lågprisbolag kan komma att falla, bästa exemplen på dessa är Alitalia och Air Berlin i varsin kategori och de kan komma att ta moderbolaget Etihad med sig ned.

Nya metoder för samarbeten

En global trend är att ensam är inte stark. Envetna ensamvargar som Emirates, Norwegian och Ryanair inser det också. Det lämnar det fåtal som fortsatt står ensamma i en utsatt position, i synnerhet utan allianser som föder dem. De är dock väldigt få; WizzAir och SAS är kanske de bästa exemplen. Möjligen har även Icelandair här något att tänka på.

För resenären är det bra. Flygbolagen lär bli färre, men konkurrensen förstärks bland de livskraftiga och de är än så länge och lär förbli tillräckligt många på de flesta marknader.

För lågprisbolagen kan större grupperingar leda till prispress på underhåll, inköp m m. Men för att se var framgångssagorna ska gå att läsa, bör man inte stirra sig blind på kvartalsrapporter. Tvärtom kan de nu olönsamma bli vinnarna i nya omvälvningar av flygbranschen.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Siljas resa från lågprisutmanare till finkrog och föredöme

Silja fyller 60 år

Senast ändrad 30 Augusti 2017

 

Silja Line fyller 60 och firas med serenader och symfonier, ja åtminstone i singularis för de bägge flaggfartygen har bara åldrats från före sin tid till helt i tiden. Den glada sälen är också ett varumärke värt att vårda, vilket Tallink till sist insåg.

Det är inte som många tror att Silja Serenade och Silja Symphony påminner om kryssningsfartyg. De byggdes 1989 och 1990 som världens då största färjor och de första fartyg med shoppinggalleria i mitten. Världens dyraste tomrum, viskade konkurrenterna hånfullt. Inte blev det bättre av att Wärtsilä varv gick i konkurs mitt i byggprocessen. För att få ut fartygen blev Silja Line tvungen att betalade 1,5 miljard istället för budgeterade en miljard SEK. Samtidigt blev det allt tydligare att tax-free försäljningen var på väg att tas bort. De två var nu inte bara 25 procent större än världens näst största färja och 45 procent större än världens tredje största. De var nu även de överlägset dyraste i en marknad som troddes kraftigt minska. De skulle knäcka hela Silja. Trodde många.

Insideshytter med fönster

Ja det var i alla fall klart att det var tur att tomrummet inte fyllts med fler hytter. Faktiskt hade ovanligt många insideshytter fått fönster, mot gården s a s. Idag finns bl a de specialinredda Muminhytterna här. Populära hos barnfamiljer. Det har också visat sig att shoppinggallerians många mindre affärsutrymmen gör det lätt att byta ut restauranger och affärer mot nya koncept, utan att flytta skott. Atlantis Dining, Casa Burita, Seaport Brasserie, Wall Street, Orient Café, har kommit och gått. Bestått har egentligen bara Bon Vivant och Happy Lobster. Och det med besked.

Se bara den magnifika showtrappan till nattklubben som alltmer blivit showteater under Tallink. Se nedgången till bufférestaurangen, så nära en segelskutas kajuta som tänkbart. Nattklubbens garderob, ja borde varit, nu en mysig bar lugnare än ovan. Hissarna med panoramavy över alla flanörer. Varför känns det så bekant?

Jo för att åtta år efter de sjösatts kom fem kryssningsfartyg att byggas med shoppinggalleri. Sedan dröjde det till 2004 innan den första färjan fick en; Color Fantasy. Det skulle dröja mer än 20 år innan några så nyskapande färjor åter byggdes, då som Viking Grace och Megastar.Men efter 1998 har nästan alla kryssningsfartyg fått shoppinggallerian eller andra detaljer som tagits från Serenade och Symphonie som snarare är kryssningsfartygens moderskepp, än ispirerade av. Åtskilligas studiegrupper har beundrat dem. Sett i backspegeln har de tjänat in sin byggkostnad många gånger om och bara för ett par år sedan pumpade Tallink in ett par hundra miljoner till i ombyggnader som ska hålla dem kvar på Helsingforslinjen många år till.

Skeppsbroadeln utan förändringsvilja

Silja var tänkt att bli De samseglandes, produktionsbolag, men kom till att börja med att bli deras lågprisrederi. Med sina grå skrov kallades de ”gråsuggorna” av konkurrenten Viking Line som i sin tur fick öknamnet Ketchup Line. Det spelade ingen roll att deras fartyg växte sig allt större, som Fennia.De Samseglande rederierna Svea, Finska Ångfartygs AB FÅA och Bore från Åbo fortsatte att lägga sina fina fartyg vid Skeppsbron, till tiden och deras inbördes oenighet i princip seglade dem i sank, i brist på stora bildäck, för små hytter och gungande skrov. Nu först kunde Silja bli den gemensamma angelägenheten och med Symphonie och Serenade lite finare, lite bättre. Sälen dök upp, insåld till de samseglandes styrelserum med alltför nobla ekpaneler av dåvarande direktören Hans Laidwa. Och Mumin mönstrade på.

De samseglandes tid var förbi. Bore steg av först och ägarfamiljen von Rettig är idag istället huvudägare i Strömma Kanalbolaget. Flaggskeppet Bore byggt 1960 med ångdrift, bara en sådan sak är ju fantastiskt…bakåtsträvande, ligger som museum i Aura å och stolta Birger Jarl byggd av Svea på Finnboda varv till Helsingforsolympiaden 1952 kan mest ses som hotellfartyg mellan Birkas och Vikings Stockholmsterminaler. Silja såldes. Till kraftigt överpris till Sea Containers, ett bolag som likt namnet antyder var fjärran från att förstå skaldjursplatåns och champagnens plats på Helsingfors. Istället blev Silja bankdirektörernas lekplats och det var nu Symphony och Serenade kom till en ett yuppiebetonat rally om att bli det enda rederiet, en fåfäng idé och dyr. Silja expanderade ihjäl sig. . Många trodde att kryssningsfärjornas tid var till ända och Finnlines skulle ta över med rationell ro/pax.  Men så steg Tallink  in med buller och bång och kanske i nationell estnisk stolthet, eller bara övermod slängde såväl sälen som Silja överbord Men i sanningens namn tillförde man också glittershowernas era, satsade på nya linjer med relevans och nya fartyg och till sist förstod man också värdet i både Silja, Sälen och skaldjursplatåerna. Så nu äger Tallink två varumärken, sitt eget och sälens Silja.

Affärsklass till sjöss har framtiden för sig

Och Commodore Class är fortsatt Östersjöns enda businessclass med egen lounge.Det här med affärsresande till sjöss kan ju tyckas helt passé. Särskilt sedan lågprisflyget och inte Ketchup Line blivit Tallink-Siljas värsta rival. Men det skulle inte förvåna undertecknad om pendeln än en gång svänger. I takt med allt längre köer, stress, förnedringsflyg, tokiga bagageregler, förseningar och inte minst på de här sträckorna fakirflygningar där du tingas släpa dig till flygplatsen innan du ens somnat för natten, skapar ett behov av att i lugn och ro förbereda sitt möte, ha gott om plats för sin laptop på middagsbordet, äta i lugn och ro, inga köer, sovmorgon och lyxfrukost vänder trenden. Fira en lyckad affär i Happy Lobster på återvägen och finnas att mycket lite tid gått förlorad, men så mycket annat vunnits.

Flyget? Det är obekvämt och omodernt och har definitivt förlorat statusmarkören. Åtminstone över Östersjön, där de stora elefanterna än dansa finsk tango, dock särskilt den mer finska Serenade.

Hela Östersjön är ju ett tomrum, om man inte fyller det med fyrstjärnig krogmat med plus, underbara viner och vackra vyer samt väloljade dansgolv och smörsmäktande toner. Färja eller kryssningsfartyg? Skillnaden finns inte mer.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


2017 blir ett utslagningens år

Sanningens minut för flygbolagen

Senast ändrad 10 Augusti 2017

Etihads Airbus A-340-600 går i förtidspension med stora förluster.

Etihads Airbus A-340-600 går i förtidspension med stora förluster.   Foto: Wikimedia

2016 var det är flygbolagen skulle se om sitt hus för att överleva 2017. Årets delresultat visar på att de som fick ned kostnaderna nu ligger riktigt illa till, medan de lyckades 2016 kommer rycka fram ytterligare 2017.

Både Emirates och Etihad har sett minskad lönsamhet, dock från höga nivåer, medan t ex Singapore Airlines ser ut att nå bättre resultat genom ett tufft bromsa och gasaprogram.

Värst är det för Etihad. 2016 visade en förlust på svindlande 15,2 miljarder SEK, där märkligt nog en hel del är oljespill från ett oljeproducerande land. Felaktig spekulation i bränslepriset har lett till en svidande nota. En förtida avveckling av Airbus A-340-600 flygplan blev också dyr. Inga köpare finns i sikte för de tio år gamla planen. Deras A-340-500 har också gjort sin sista flygning och mest trafikerat sträckor där de aldrig varit lönsamma.Men nästan halva förlusten kommer från den närmast bankrutta Alitalia, som Etihad äger 49 procent av, liksom Air Berlin, där man äger 29 procent. Att köpa flygbolag billigt för att bygga kapacitet har visat sig bli en katastrofalt usel affär p g a dessa två. Beläggningen hos Etihad sjönk något till 78,6 procent och yielden dök med åtta procent, i sig inte helt onormalt, utan typiskt för året. Intäkten per biljett sjunker kraftigt världen över även 2017. Men Etihad lyckades faktiskt ändå minska enhetskostnaden med elva procent.

Aer Lingus kan fällas av facket

Spara eller samla i ladorna var vad 2016 handlade om. Det gjorde irländska Aer Lingus, som spekulerade rätt i bränslepriset och de senaste åren dragit in upp till drygt 200 miljoner euro i ladan. Det tyckte pilotfacket räckte för att begära fem procent löneökning gånger tre år, samt vinstdelning. Ledningen förklarar sig ovillig att tömma ladan, eftersom Aer Lingus Europatrafik varit ett blödande sår 2008-2015 och de nya lönekraven skulle öka lönekostnaden med 29 procent för bolaget. Aer Lingus pilotlöner ligger redan långt över rivalen easyJets och kostnadsnivån 50 procent över allra värsta rivalen Ryanairs räknat per producerat säte. Produktiviteten är också betydligt lägre.

För att Aer Lingus ska klara framtiden ger analysen att piloterna skulle behöva ha oförändrad eller lägre lön och flyga mer, något som facket säkert skulle strejka mot. Men alternativet är nedskärningar.

Vinnare och förlorare

Därför blir 2017 också sanningens minut för SAS och Norwegian. I övriga Norden kläms Icelandair allt hårdare av konkurrens både utifrån och inifrån av WOW. Finnair, som inte är så hårt exponerad mot Nordatlanten, ser ännu en gång ut att gynnas av sin hårda exponering mot Asien.

Qatar som land pressas av sanktionerna från andra arabländer. Men Qatar Airways anknytning till oneworld hjälper. Överbliven kapacitet har hjälpt British Airways under strejksommaren. Men framförallt har överskottsflygplan använts till att öppna nya fjärrlinjer tidigare än tidigare tänkt, en offensivstrategi enligt principen skrattar bäst som skrattar sist.

I USA finns fortsatt en hel del flygbolag med för högt kostnadsläge. En kraftig uppgång i oljepris skulle bli förödande, vilket givetvis är främsta anledningen till den paniska rädslan för Norwegian. USA-flygbolagen måste gå igenom ett stålbad, förr eller senare.

Men om 2017 blir utslagningens år, kommer det också att bli sammanslagningarnas och samarbetenas år. Det kan vi se på att China Eastern och Delta ökat sina andelar i Air France/KLM, som onekligen behöver bättre kassa. Samtidigt har Air France/KLM köpt in sig i Virgin Atlantic som nu blir ett slags premiumbrand i Skyteam.

Inte ens lågprisbolagen kan alla gånger klara 2016-2017 med bibehållna vinster, trots utgångspunkt av betydligt lägre kostnader. Aer Lingus ägare IAG har ju även spanska Vueling under sitt paraply och där sjönk vinsten under första kvartalet 2017 från 77 till 27 miljoner euro. Det ger perspektiv på Aer Lingus.

Nya flygvägar

Medellånga långdistansflygningar revolutioneras med användande av mindre flygplan, som Boeing 737MAX och Airbus A-321Neo. Det kan bli ett orosmoln för Emirates A-380 exponering på sikt, när färre nav och mer non-stop blir intressantare. Det gäller inte bara lågprisresande. Amerikanska Jet Blue använder nu flat-beds i sin Mint-Class på A-321 på transkontinentala USA-flygningar och konceptet kopieras nu av Malaysia Airlines med flat-bed mini-suites på Boeing 737-9MAX! Så framgångsfrågan avgörs inte bara med nedskärningar och trängre flygplan.

Globalt borde piloterna också glädja sig ut en ljusnande arbetsmarknad. De kommande 20 åren behövs 648 000 nya piloter, men även 637 000 flygtekniker och 840 000 nya anställda i kabin.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Bra service brukar gå genom hela kabinen

Singapore Girl håller hårt på traditionen

Senast ändrad 01 Oktober 2017

 

Besättningarnas träningscenter ser mest ut som en lyxhotellentré och det första som möter är Singapore Airlines Heritage utställning, ett museum över bra service. Se också bildspelet.

Lim Suet Kwee var en av de första flygvärdinnorna att bära den idag världsberömda uniformen, en sarong kebaya, som designades av Pierre Balmain 1968, men inspirerats från ursprungsbefolkningen perenankan. Med slogans som ”Show your Care” eller ”Dare to Care” blev Singapore Airlines snabbt ett begrepp i servicetoppen och Singapore Girl, ett så känt begrepp att Lim Suet Kwee förevigades som vaxdocka på Madame Tussaud´s i London. Det är unikt i flygvärlden och mycket att leva upp till.

Det vet rekryterna när de äntrar den 15 veckor långa grundkursen, med sin studentexamens liknande slutexamen, som avgör om du blir en av de 24 som kan marschera ombord på Singapore Airlines Airbus A 380. Här tränas allt från att gå rätt, vilket är lite speciellt i den uniformen, i en sal med speglar inte olik en balettakademi. Men också och inte minst sättet att bemöta och tilltala passagerare. Samt att kunna laga äggröra manuellt i mikrougn. Samt att lägga upp mat och duka brickor på 10-15 sekunder per passagerare. Därtill förstås nödevakuering i rutschkanor från drygt fem meters höjd, liksom i vatten och vågor, allt i samma uniformer!

Återkommande sminkskola

Bara examen räcker inte. Årligen kommer man åter flera gånger. Inte bara för nödträning. Det kan också handla om sminkkurserna, nu med mindre röda och mer bruntonade läppstift och ögonskuggor eller för att trimma de fyra olika tillåtna frisyrerna.

Myter från väst är däremot att de flesta ser detta som ett genomgångsjobb för äktenskap. Det är en fördom med mer verklighetsförankring i väst! Många i kabinpersonalen har universitetsstudier bakom sig. Singapore har ont om industrier och för de 7000 i kabinkåren är det ett jobb som lägger sig bra i deras cv, kanske för att avancera i hotell-och reseindustrin eller utomlands. Även om en del rekryteras från Indonesien och Taiwan är en allt större andel från just Singapore. I en tid av mångkulturalism är perenankan-bakgrunden inte den sämsta. En beskrivning lyder; ”ser ut som kineser, pratar malaj och engelska, men är väldigt europeiska i sättet”. En bra grogrund för ett flygbolag som vill vara globalt.

Besättningarnas träningscenter ser mest ut som en lyxhotellentré och det första som möter är Singapore Airlines Heritage utställning, ett museum över bra service.

Tar åratal att få servera i första klass

Efter 1,5 år i ekonomiklass arbetar de sig framåt i kabinen om de lämnar bra serviceavtryck, för att efter kanske 7-9 år även servera i första klass. Kollegor från andra flygbolag må idag vara aningen avundsjuka på arbetsvillkoren som oftast leder till två eller tre nätters stopp på långväga destinationer.

Kabinbesättningarna är indelade i fyra grader med blå, grön, röd och tillsist lila uniformsdetaljer. Lila grad tar ofta 15 år att nå. Men urvalet är individuellt efter servicetalang.

Att man håller så hårt på sin historia är såväl en tillgång som ett respektfullt hinder för utvecklingen. Men en sak är säker. Inget lämnas åt slumpen.

Och trots begreppet Singapore Girl är många i kabinpersonalen också män, där graden kan utläsas av slipsens färg.

På besättningsskolan tränas även piloterna. Många av dem var förr expats, även från Skandinavien. Idag är den absoluta majoriteten också från hemlandet är i närheten. Fortsatt är det ett av världens bäst betalda pilotjobb och med starka fackföreningar är man fortsatt fyra i cockpit för två, något de nog noga för tänka över när sparpaketen kommer. Ett fåtal kvinnliga piloter finns, fler på dotterbolaget Silk Air, men här ligger man efter. Vi hoppas det kommer.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Det handlar inte bara om shopping

Här behöver du inte ha fjärilar i magen

Senast ändrad 01 Oktober 2017

 

Fem år i rad som världens bästa flygplats. Det är inte första gången heller för Changi i Singapore som är en ovanlig flygplats på många sätt.

Ta bara den tropiska regnskogshallen med 1000 fjärilar och utsikt mot flygplanen. Fritt inträde förstås. I två av tre terminaler finns biografer, riktiga sådana med popcorn och film i biofåtöljer. Fritt inträde förstås. Det finns lekskulpturer för barn. Det finns ett bad med stor swimmingpool. Det finns hotell per timme. Det finns lounger att köpa in sig i. Det finns vilfåtöljer med fria filtar, ”snoozelounger ”på flera ställen och åtskilliga massörer.

Den som har mer än 5,5 timmes transfer erbjuds gratis rundturer i Singapore på 2-3 timmar med flera stopp, även kvällstid.

Varumärken med många nollor bakom

Mest känd är förstås Changi för sin shopping. Därför blir nu terminal 3 först i världen med en Louis Vuittonbutik direkt efter passkontrollen. Tidigare har Louis Vuitton inte tyckts sig vilja förknippas med taxfree som andas rea, säger guiden. Men gjort ett undantag för Changi. Rea och rea. Just i detta ögonblick står vi i en taxfreebutik för ädla drycker. Eller snarare en tempellik konstruktion, även med en bar där man även kan serveras en sista Singapore Sling. Här finns några glasskåp med ädla drycker, t ex en 50 årig Glenfiddich för 509 355 SEK per flaska. Rea?

Men det finns förstås perioder när Changi har just realisation säsongsvis. Och hela året lottas miljonvinster ut i detta speltokiga område. Eller vinn en Volvo . Det finns också restauranger från all världens kök, i alla olika priskategorier, liksom enklare 7 Eleven.

Man kan också beställa taxfreevaror i förväg och hämta ut dem på en plats, där också momsåterbetalningen för resenärer som shoppat i stan finns belägen. Så visst är Changi även ett månglarnas tempel.

Norden marknadsförs i stor utställning

Det nuvarande Changi är byggt för 65 miljoner passagerare om året och har idag 59, dubbelt mot Arlanda. Nu ska det bli nya terminaler 4 och 5 för att 2030 kunna ta emot 100 miljoner resenärer.

Det finns också ett område med utställningar vid incheckningen, där även mötande och lämnande vänner och bekanta har en del att titta på. Sommaren 2017 hölls där en stor utställning om Norden som resmål, med anledning av Singapore Airlines nya linje till Stockholm. Här fanns dalahäst och vikingar och Abba och visades bildspel om norrsken och renar.

Klart är att Changi är en effektiv och vänlig, luftig och ljus och öppen flygplats. Trots att Gulfländerna byggt lyx och palats, i synnerhet för premiumresenärer är Changi en vänlig oas för alla. Nu har även Qantas återvänt till flygplatsen, efter att tidigare mellanlandat alla sina Europaflyg i Dubai eller efter tankning i Perth. Singapore är både en efterfrågad destination och en efterlängtad andningspaus för Qantas A-380 linje mot London.

Jan Ohlsson


Kategorier: Nyckelord:




Singapore Airlines krisrecept är offensivt

En Singapore sling via Moskva

Senast ändrad 01 Oktober 2017

 

Det tog många år innan Singapore Airlines nappade på locktonerna från Abba-land. Men nu är de här och det med nya superplanet Airbus A 350-900, den första i trafik från Arlanda.

Trots att de ständigt befunnit sig i servicetoppen har såväl Singapore Airlines som Cathay Pacific drabbats hårt av konkurrensen från Gulfflygbolagen och från lågprisflyget på medel-och långdistans som växer snabbast i Sydostasien. Spara är en metod. Men Singapore Airlines anser att anfall är bästa försvar. En hel del av ministaten Singapores existens hänger på transfertrafik av handel och passagerare till sjöss och i luften och Changiflygplatsens servicerykte är ännu ohotat.

Därför har Singapore Airlines investerat i den nya generationens mycket komfortablare flygplan och har hittills fått 14 av 67 Airbus A 350-900XWB. För säkerhets skull finns också 49 Boeing 787-1000 Dreamliner i orderböckerna för leverans från 2018 och 20 Boeing 777-9 från 2021/22. Det finns också fem Airbus A-380 kvar i orderböckerna och de kommer med SIA:s hittills största Premium Economy på över 50 stolar. Den klassen har blivit en stor framgång. Samtidigt försvinner de fyra äldsta A 380-planen så flottan fortsatt ska omfatta 20 superjumbos, även om rykten om ytterligare förändringar fortsatt cirkulerar.

Nya offensiva linjer öppnas och Stockholm blev en av de första. Se också vårt bildspel på webben.

 Singapore Airlines och SAS gör gemensam sak

-Nya linjer är alltid goda nyheter, sade handelsminister Ann Linde, vid invigningen den 30 maj på Arlanda. Singapore är en av Sydostasiens viktigaste handelspartners för Sverige. Vi har ett viktigt studentutbyte. Och Stockholm är onekligen den stad i Norden som hyser flest huvudkontor för storföretag. Med preclearance på Arlanda kan det bli en geografiskt snabbare väg mot USA.

Men även om Singapore Airlines öppnat Manchester-Houston är Arlanda-USA ingen troligen fortsättning för Singapore Airlines, det gör Europachefen för Singapore Airlines Regional VP Europe, Subhas Menon klart för Travel Insider.

-Vi skaffar flygplan för att knyta USA till oss non-stop. Men vår Arlandalinje flygs i joint-venture med SAS, dvs har del i intäkterna och för SAS kan den medföra en hel del anslutningstrafik. Men Arlanda är en länge närd dröm för oss också. 300 svenska företag finns redan där så affärstrafiken bör finnas.

Det tog många år innan Singapore Airlines nappade på locktonerna från Abba-land. Men nu är de här och det med nya superplanet Airbus A 350-900, den första i trafik från Arlanda.

Den norska marknaden viktig

Faktiskt har Singapore Airlines en stor försäljning i Norge, som nu kan kopplas via Arlanda, eftersom man till skillnad från SIA:s linje från Köpenhamn har ett långt bekvämare flygplan än Boeing 777, dvs A 350. Linjen har dock k inletts som Arlanda-Moskva/Domededovo- Singapore. Med 12.30 lite drygt i flygtid dock konkurrenskraftigt, men med ett stopp på 1,5 timme i bägge riktningar, som till stor del ägnas åt pass-och säkerhetskontroll i Moskva. Säljer linjen in sig bra i Sverige utlovas non-stop snarast möjligt. Måhända i någon form av vidareflygning på Oslo? SIA har också lokalrättigheter på Moskva, något som inte marknadsförs hårt, men i brist på alternativ till Aeroflot ändå lockar en del resenärer även från Moskva, varifrån morgonturen ger en arbetseffektiv start på dagen.

Andra bevis på Singapore Airlines nya offensiv är non-stoplinjerna från Singapore till San Francisco och Los Angeles, den senare med ambitioner på att bli världens längsta med 18-19 timmar i luften ena vägen. Det har tvingat United Airlines att tidigarelägga sin motpremiär med Boeing 787 på samma sträcka, även om den får ta viktstryk för att klara det och United inte spelar i samma servicedivision som Singapore Airlines. Men de vill skära en bit marknadsandel i alla fall, vilket de inte skulle klara om de kommer in som nummer 2.

Det tog många år innan Singapore Airlines nappade på locktonerna från Abba-land. Men nu är de här och det med nya superplanet Airbus A 350-900, den första i trafik från Arlanda.

Samtidigt har kostnadsjakten startat hemma i Singapore. Men det är också viktigt för Singapore Airlines att ligga i servicetopp. Det är delvis en teknisk fråga. Gör urvalet av ombordunderhållning valfritt hemifrån din telefon innan flygning t ex. Än bättre kanske beställa kostnadsfritt från en lång lyxmeny i businessklass, där gratinerad hummer thermidor är mångas favorit, om än de fyra huvudrätter du ombord kan välja mellan inte går av för hackor heller.

Förbeställ din hummer

Premium Economy har blivit en stor framgång, men omfattar bara tre rader på A 350 från Stockholm. Den är bekvämare än den ser ut vid första anblick och på köpet ger det lägre lufttrycket i kabinen en stor fördel även här för att komma fram fräschare än i äldre generations Boeing 777. Större handbagagehyllor hindrar inte att artikelförfattaren kan stå rak under dem i mittgången, dvs 187 centimeters takhöjd som ger bättre luftström och mindre huvudvärk, jetlag och svettningar och annat otyg från långa nätter ombord. I ekonomi är pitchen en inch bättre än hos flera konkurrenter, även om den inte är marknadsledande för typen. I business har du en hög grad av privat sfär i din lilla kabin med nedfällbar rygg som ger full lie flat effekt och höga kanter, utan ryggsvikt. Det går också att sova bara med stolen i fällt läge, men själv föredrar jag klart en madrasserad bädd om än lite hård, vilket är just vad jag personligen gillar bäst för ryggen. Business med sina 42 stolar går nästan halvvägs genom kabinen, medan 24 stolar i premium economy leder dig straxt bakom vingarna och de 187 ekonomistolarna.

Det enda ägnat att förvåna är att Singapore Airlines inte mer utnyttjar ledbelysningens möjligheter till att softa gryning och afton mer.

Gasa och bromsa samtidigt för SIA

Singapore Airlines tjänar sina pengar i premiumsegmentet. Men inte heller det är tänjbart hur långt som helst. En minskad efterfrågan på de sviter som bara finns på A 380 har lett till att priset på dessa platser sänkts till normala förstaklassbiljetter. Att ha vältränad och serviceuppmärksam kabinpersonal är en av Singapore Airlines största tillgångar. Det brukar spilla över hela vägen bak.

Men när ekonomerna vässat pennorna därhemma i jakt på hur man ska vända förlustsiffror gäller det att inte tappa servicefokus. Starka fackföreningar i Singapore gör att man fortsatt flyger med fyra piloter, där det bara behövs två och med besättningar som övernattar två nätter där andra har en natts stopp. Det är givetvis orimligt i längden. En koordinering av Singapore Airlines övriga bolag är också på gång. Ett lågprisbolag på kortdistans, Tigerair och ett på långdistans, Scoot, är inte heller rimligt. Tigerair får ofta sura kommentarer i servicefältet, medan Scoot gått från klarhet till klarhet med sin nya flotta av Dreamliners som nu även nått Aten som första Europadestination. Därför försvinner redan i sommar varumärket Tigerair in under Scoots paraply. Även regionalbolaget Silk Air, som flyger även till Kina och Australien är med i koordineringsdiskussionen. SIA:s CEO har också uttalat att många anställda kommer att få ändrade arbetsuppgifter och att en del funktioner ses som urmodiga, utan att närmare specificera sig offentligt.

Färre och färre anställda är utlänningar, tidigare ett säkert fäste för utländska piloter. Men utan någon större industri, vill Singapore säkra arbetstillfällen åt den egna befolkningen på fem miljoner, däribland i kabinkåren på 7000. Kvinnliga piloter är dock en absolut minoritet ännu, om än något fler i framförallt Silk Air. Det är nog ett mål man borde titta på också.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer



Alitalia borde få läggas i graven

Lufthansa vill gärna ta över marknaden

Senast ändrad 02 Maj 2017

Nya snygga uniformer 2016, men under är kejsaren naken.

Nya snygga uniformer 2016, men under är kejsaren naken.   Foto: Alitalia

Att ta över Alitalias marknad har länge varit en våt dröm för Lufthansa. Nu kan den förverkligas. Men är det ett klokt beslut?

Aldrig vinstgivande och med lågt servicerykte har Alitalia kämpat på och gärna tagit emot friargåvor, från Air France, från Etihad, men aldrig rättat sig i ledet. Alitalia är istället den sista dronten i Europa och förlorar en miljon euro, per dag. Hälftenägaren Etihad inser att de gjort en dålig affär och tänker nu backa ur. De lade en sista plan. 2000 jobb bort och 30-35 procent lägre lön för piloter och kabin, samt 20 flygplan ur Europaflottan bort. Facket sade blanknej. Ny plan, smärtsam men sista chansen, som Alitalias CEO sade, var åtta procent lägre lön och 1700 jobb bort. Samtidigt skulle en miljard euro sparas in och lönsamhet uppnås 2019, då även långdistanstrafiken skulle utökas, med nya modernare flygplan. En piska och en morot således. Det har hänt andra flygbolag förr och till sist har personalen givet med sig. Inte Alitalias. 70 procent röstade nej. Facket räknar iskallt på att italienska staten ska rädda dem igen. Och visst. De går in med ett nödlån, för Alitalia kommer annars att stängas ned inom några veckor p g a total ebb i kassaflödet. Även om staten betonar att det är ett korttidslån är det ingen som tror pinan för skattebetalarna är över ännu, eller att Alitalia någonsin kommer betala tillbaka.

Italien huvudsakligen en lågprismarknad

Etihad kommer att backa ur och vill sälja till Lufthansa, i ett liknande upplägg man gjort med Air Berlin. Det kommer att innebära att Alitalias Europaflotta sysselsätts med att flyga åt Eurowings och sannolikt även att långdistanstrafiken från Italien i sinom tid integreras i Eurowings. Så hoppas Etihad. Men Lufthansa förnekar allt intresse. På goda grunder.

Italiens hemmamarknad är på 61 miljoner invånare. Illavarslande är att Italiens största flygbolag i sålda biljetter är Ryanair, följt av ett Alitalia i rullstol och tätt följt av easyJet. Lufthansa har redan en god del av den italienska ”folk med pengar”-marknaden som via egna matarflygbolaget Air Dolomiti flygs in till navet München, främst från Norditalien och står för en icke föraktlig del av Münchens växande långdistanstrafik med Lufthansa. Det vill man säkert fortsätta med. Kvar är en lågkostnadsmarknad och turister.

Men när Lufthansas rival Air Berlin nu tvingas flyga för Lufthansa med dotterbolag kan Lufthansa lita på att det hela fungerar, med servicenivå och utan allt för många problem.

Här ÄR personalen ett problem

Om det vore så att Alitalia varit uruselt enbart p g a dålig ledning så skulle det också gå bra, med nytt management. Den nitlotten har såväl Air France som Etihad gått på. Men den som följer passagerarkommentarer på Skytrax kan snabbt finna att det inte bara handlar om toppledningen eller mellanchefer eller maten eller planen. Det handlar om ett flygbolag inpyrt av rigida fackföreningar och en politisk ryggborstarkultur som håller personalen för en flygande elit som inte ska syssla med något så lågt som service. Dem vill ingen resenär flyga med i Eurowings ens. När det gäller Italien gäller det dessutom för Eurowings, mer än på något annat håll, ha kostnaderna under kontroll, pressade som de blir av två mästare i grenen.

Så vad som måste ske är att alla trötta och uppnästa icke-servicegivare måste avskedas. De är en hel del, men givetvis långt ifrån alla. Men det är oroande att det senaste grälet handlade om att facket avvisade Etihadchefers krav på att flygvärdinnorna skulle städa toaletterna oftare på långflygningar, åtminstone fylla på med toapapper och tvål. De vägrade. Och kommentarerna på Skytrax handlar ofta just om att ingen hjälper till, ingen anvisar plats, hjälper till med handbagage, ler vänligt eller ens ser passagerarna. Maten kan vara slut, eller serviceprogrammet följs inte, bagage försvinner och ingen vill hjälpa till.

Eller slutar det med konkurs?

Sanningen är att Alitalia borde lagts ned för tio år sedan. Om Lufthansa tar över i det skick det är så är det hybris och en garanterat dålig affär. Så det gör de nog inte. Istället blir det de italienska skattebetalarna, som likt tidigare bl a i Grekland, får ta smällen med överflödig personal och nedlagda baser och överflödig materiel. Om Lufthansa inte begär ett rent vitt papper är de galna. En gissning är att personalen inte går lottlös, men borde accepterat 1700 permitteringar. Av de drygt 10 000 som jobbar idag är det fler än 1700 som inte vill eller tänker jobba i den moderna serviceindustrin. Så de borde inte ens komma ifråga. Alitalia har inte ens ett varumärkesvärde att bevara, även om det nog kommer att sitta kvar på långlinjerna ännu en tid. Men vem tar smällen?

Om Lufthansa hoppar av eller förhandlingarna inte går i lås då kan det bli konkurs, en av de största i Flyg-Europa i sådana fall, sedan Sabena drog in Swissair i konkurs för ett par decennier sedan. Alitalia har som grupp nära 15 000 anställda och drygt 100 flygplan, 78 för Europatrafik är A-319/320/321 och 25 är för långdistans av typerna A-330 och Boeing 777-200. Fler finns i regionala dotterbolag.

Situationens allvar understryks dessutom av att Malaysia Airlines säger sig villigt att leasa åtta av Alitalias långdistansflygplan, som leasingbolagen redan tycks söka säkra för fortsatt verksamhet hos andra flygbolag. Lufthansa kan säkert tänka sig att leasa en del av Europaflygplanen. Till Eurowings. Kanske t o m med anställda, men från noll och på andra villkor.

Vad än händer, vem som än tar över marknad betyder föga. Inom ett par år lär ett nytt nationellt flygbolag spira i Italien, vad än Ryanair eller Lufthansa må tycka. Det är mer eller mindre en naturlag.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Monarch slår på stort på Arlanda

Charterflyg på väg TILL Sverige

Senast ändrad 28 April 2017

 

Det är inte varje dag ett helt okänt flygbolag startar tre nya linjer på en gång till Sverige. Men nu kommer Monarch med en storsatsning.

Givetvis vill man också få in foten på svenskars resor till Storbritannien, där 100 000 svenskar bor. Monarch öppnar från Arlanda till Birmingham, tre gånger i veckan där man blir ensamma, Manchester, där man får konkurrens och London Luton, i konkurrens med easyJet.

Monarch grundades 1967. Länge var man ett av Europas största och sista renodlade charterflygbolag. Men lågprisflyget satte nästan Monarch i konkurs. Riskkapitalbolaget Greybull har på ett par år omformat det till lågprisflyg med 97 procent seat-only försäljning, i en tuff rekonstruktion.

Britter längtar bort från solen

Men nu ser ändå rötterna från charterflygets storhetstid på att åter spira.

”Klassiskt har det handlat om solsemestrar, i Medelhavet eller längre bort, säger Ian Chambers, Chief Commercial Officer, till Travel Insider. Men vi ser britterna ändra resmönster. De vill ha citybreaks. Och via vår egen arrangör Monarch Holidays ska vi nu öka andelen paketresenärer till mellan 20-27 procent på korta flygningar i Europa”.

Att det är allvar understryks av att hela flottan på drygt 30 Airbus A-320/321 nu byts ut mot lika många Boeing 737MAX8. En första 737-800 hyrs in redan i år, från krisdrabbade turkiska Pegasus för linjeträning.

-Ett optimalt plan driftsekonomiskt för vår kortdistanstrafik, menar Ian Chambers. Och vi vill givetvis också visa svenskarna att det finns mer än fotboll i Manchester. Första året får vi nog räkna med 60-70 procent britter ombord, men givetvis vill vi uppnå balans där.

Sverige är en helt ny typ av resmål för Monarch Holidays och får sällskap av invigningar till Barcelona och Lissabon samma säsong.

-Brittiska turister vill resa bekvämt och bo på hotell. De är nyfikna på svensk hållbar och kreativ livsstil och svensk fika säger Gabriel Dorch, Visit Sweden UK. Brittisk turism till Sverige har växt 30 procent på tre år. Tillväxtpotentialen är stor.

London blir alltmer shoppingresmål

Monarch är inte ett Ultra Lågkostnadsbolag, en officiell benämning på ”förnedringsflyget” som står för betala extra för allt. På Monarch betalar man  för bagage i lastrummet, men får ta med tio kilo handbagage på rätt normala mått och en mindre axelremsväska utöver det, oavsett biljettyp. Alla får en stol reserverad i systemet och inga extra kortavgifter tas ut. De sex främsta stolsraderna har ett rikligt tilltaget benutrymme som kan reserveras mot extra tillägg. Man flyger Airbus A-320 eller A-321 i Sverigetrafiken. Punktligheten uppges hög.

Det här med bagage är viktigt. Det fallande värdet på brittiska pundet har gjort shoppingresor dit prisvärda för förstagången på mycket länge.

Åt andra hållet finns istället ett problem. Hur visa att Stockholm inte är så dyrt?

-Jag jobbade tidigare med britter och fick lära mig att det är mycket billigare att gå på fotboll i Sverige än i Storbritannien, säger Elizabeth Axtelius, Arlandas flygmarknadsdirektör. För henne är Monarchs storsatsning ännu en fjäder i hatten för Arlanda som lågprisflygplats.

Längtan efter svenskt fika med kanelbulle kan nog också tillfredsställas inom budgetramen. Många museer med fri entré och kluster av pubar med, ur brittisk synpunkt numera, mycket billig öl längs t ex centrala Sveavägen, borde locka fler än till Stockholms kvällstid erkänt dyrbara krogbord. Kanske en tripp med Finlandsbåtarna vore mer säljbara. Och då ska vi inte tala om laxfisket i Strömmen! Eller det är väl snarare just det vi ska tala om.

Mycket att se

Birmingham är berömd för sin indiska och pakistanska mat och är Storbritanniens näst största stad. Här finns sex mil kanaler, längre än i Venedig och massor med parker och trädgårdar samt chokladfabriken Cadbury. Manchester förknippas med musik och fotboll, nöjesliv och shopping., samt flera fina konstmuseer och kort avstånd till Leeds, Sheffield och Liverpool. Luton nås på 26 minuter med bekvämt tåg från Londons centrum, men ligger också på rätt sida mot Cambridge och Oxford.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


En allvarlig incident det är tyst om

Svenskt passagerarplan flög med trasig vinge

Senast ändrad 20 April 2017

ATP tar drygt 70 passagerare, här ett systerflygplan.

ATP tar drygt 70 passagerare, här ett systerflygplan.   Foto: Jan Ohlsson

Utomlands undrar man hur det står till med vår flygsäkerhet. Det undrade man härhemma också så länge det var utländska flygbolag som fumlade. Men när det är ett svenskt….

FÖRDOMAR EXISTERAR? För ett par år sedan slängdes ett estniskt litet flygbolag ut ur Sverige. De flög upphandlad linjetrafik i övre Norrland och ansågs bryta mot flera säkerhetsbestämmelser, bl a efter att ha kört av banan. Må så vara. De förlorade senare trafiktillståndet även i Estland. Men de rullades i tjära och fjäder, inte minst av Pilotföreningen. När nu delvis svenskägda NextJet, startat och drivet av svenska piloter, råkar ut för samma sak är det tyst som i kyrkan.

Bakgrunden är en incident 6 april 2016 då Next Jets ATP SE-LLO, 27 år gammalt, skulle landa i Vilhelmina. Oväntad snöslask på banan (dåliga rapporter) gjorde att planet gled utanför banan under inbromsning och bl a körde på ett banljus. Men planet kom åter på banan och kunde taxa in till terminalen. Tjänstgörande mekaniker hade slutat för dagen. Kaptenen inspekterade då själv planet, efter skador på hjul eller hjulhus, men fann inget.

I själva verket var delar av flapsen, på vingens bakkant, lite högre upp, rejält trasiga. Dessa utsätts vid landning för stora krafter och fallerar de kan planet råka ur kontroll. Planet stod över natt i Vilhelmina och flögs morgonen efter tillbaks till Stockholm med ett stopp på vägen och med passagerare. Först på Arlanda upptäcktes skadan och planet förklarades operationsodugligt innan lagning.

Haverikommissionen har sedan dess arbetat på ärendet som klassas som en allvarlig incident. Eller två. I det första ärendet reverserades motorerna ojämnt och planet drog sig åt ena hållet. Förmodligen för att slasket kom som en överraskning. I det andra borde en mekaniker kallats in. Planet var flygodugligt. Men flögs ändå. Dessutom med passagerare.

Kritiken utomlands är hård. Hemma är det som sagt tyst som i kyrkan. I Sverige är ju sällan någon så där väldigt ansvarig rent personligen och Sverige är ju bäst eller hur?

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Vad angår oss Polens affärer

Vad ska Polen med fem regeringsplan till?

Senast ändrad 19 April 2017

För ett land av Polens storlek kanske två, men totalt fem?

För ett land av Polens storlek kanske två, men totalt fem?   Foto: Boeing

Ett parti vill väcka åtal utan grund. Samma parti slösar miljarder på prestigeleksaker, men hävdar till EU att man inte har råd med flyktingar. Sedan köper man fler prestigeleksaker.

Nu vill Polens styrande konservativa parti, Lag och rättvisa, åtala ryska flygledare! Detta efter att det polska regeringsplanet, en ryskbyggd TU-154, störtade 2010 med 96 dödsoffer som följd, däribland Polens president med hustru, centralbankschefen, flera parlamentsledamöter och inte minst flygvapenchefen. De var på väg till ett möte med president Putin för att bilägga det öppna såret i polsk historia där hundratals polska officerare mördades av, som man länge trodde tyska nazister, medan det senare visat sig vara ryska kommunistsoldater som sköt på Stalins order.

Nu blev det inget möte. Det polska regeringsplanet störtade i svår dimma och ingen överlevde. Partiet Lag och rättvisa menar att de ryska flygledarna lurade ned planet och därmed ska åtalas. En omfattande haveriutredning visar dock att de ryska flygledarna i hög grad avrådde från landning. Däremot var det en strid ström av passagerare under färden in i cockpit på regeringsplanet. Däribland Flygvapenchefen som manade sina underlydande piloter att göra landningsförsök. Det där klarar ni grabbar, sade han. Det hela finns på band.

Polens oberoende haveriutredare- om de har sådana- har inget sagt om åtalet. Det är alltså ett populistiskt parti som anser sig stå över lagen som vill åtala! Det finns ingen, absolut ingen grund för ett åtal. Hela idén är fake-news och unken revanschism. Frågan är t o  m om de polska piloterna var tillräckligt erfarna på denna flygplanstyp. Men vädret var ändå långt under minima. Läs hela historien i boken ”Fritt fall”.

Efter olyckan ställdes det kvarvarande statsplanet av samma typ på backen. Sedan dess har polska LOT haft två mindre EMB-170 uthyrda med besättning som polska statsplan. Nu duger inte längre de. Polska regeringen, som i andra sammanhang säger sig ha ont om pengar och inte har råd med att fylla sin del av EU:s flyktingkvot, har nu beställt inte mindre än fem nya regeringsplan.

Först kommer två mindre Gulfstream G550, fullt kapabla att flyga över Atlanten. Sverige har ett sådant, köpt begagnat. Men mellan 2017 och 2020 kommer dessutom två BBJ2, Boeing 737-800 i VIP-version, normalt tar de 189 passagerare, samt en vanlig Boeing 737-800- alla fem plan är avsedda för den polska statsapparaten. De två BBJ2 lär kosta minst en miljard SEK styck. Sammanlagt bör de här planen kosta omkring eller drygt fem miljarder SEK med utrustning och inredning. Varför?

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Princess Anastasia under italiensk flagg

Moby satsar på Östersjön

Senast ändrad 05 April 2017

 

Princess Anastasia är tillbaka I Stockholm. Men nu betydligt färggladare, under italiensk flagg och kapten, med förhoppning om fler utländska kryssningsresenärer. Rederiet heter Moby Spl.

-Vi har kommit för att stanna och för att öppna fler färjelinjer, säger Alessandro Onorato, styrelseordförande i Moby SPL Ltd (Valetta), men också femte generationen i det familjeägda Onorato Armatori som inledde med två segelfartyg på linjen Sardinien-Neapel 1880 och idag äger 46 färjor som trafikerar 70 hamnar över hela Medelhavet som Moby Line.

Färggladaste fartyget

Princess Anastasia blir nu den färggladaste färjan på Östersjön, en titel man nog tidigare fick ge Galaxy. På babordssidan har den italienske designern Riccardo Guasco fått fria händer att måla främst italienska landmärken, medan styrbordssidan ståtar med ryska motiv. Med de många motiven liknar hon Mobys övrigt muralmålade fartyg.

Men det började med att Alessandro kom till St Petersburg för att hitta nytt tonnage och diskuterade med Sergey Kotenev, då VD för St Peter Line, som såg passagerarsiffrorna tunnas ut i spåren av minskat ryskt resande och sämre ekonomi. Det resulterade i att Princess Maria, byggd 1981 som Silja Finlandia nu seglar Nice-Korsika som Moby Dada. Men under rysk gästfrihet, ett begrepp de båda direktörerna ofta tog upp under nypremiären i Stockholm, kombinerat med italiensk stil, fann de att Moby kanske skulle göra en nysatsning utanför Medelhavet, med Princess Antastasia, byggd 1985 som Viking Lines Olympia i Myrstenrederiet.

Sedan dess har Princess Antastasia varit på varv i drygt tre månader, främst för ”teknisk ombyggnad”. Hon har fått ombyggda barer och en ny restaurang ”New York” som ska servera främst italiensk mat. Shoppingutbudet har också anpassats för många fler italienska kvalitetsvaror, leksaker och annat. Hytter och andra utrymmen har inte ändrats i någon högre grad.

Redan i juni i år lovar Sergey Kotenev dock ännu en ”överraskning” från det nya rederiet.

Moby söker nya utmaningar

Nu satsar man på att sälja in sig till Mobys stora tyska kundkrets, som liksom asiatiska turister ska lockas stiga ombord i Stockholm, som hon anlöper varje tisdag på väg från St Petersburg-Tallinn och går åter till St Petersburg via Helsingfors. St Petersburg är fortsatt visumfritt 72 timmar med båt och det utnyttjas också för trafik Helsingfors-St Petersburg under helgerna. För den trafiken satsar man på att flyga in italienare till Helsingfors. Men främst blir det säkert ryska passagerare, även om man också söker sälja i Sverige. Princess Anastasia fortsätter också att vara färja. Bildäck är öppet.

-Vi är här för att lära oss Östersjön, säger Alessandro Onorato. Expansion borde ju i första hand bli ett fartyg till för Moby SPL. Det måste vara isklassat vilket gör urvalet begränsat.

Kandidater kunde vara Amorella, Isabelle eller t o m Silja Europa (red anm) Men även om exporten av fartyg genom åren främst gått från norr till söder, så är faktiskt Eckerö Lines ms Finlandia, byggd år 2000, f d Moby Freedom. Så visst kan tillskott komma även från söder.

-Ja det var min far som ritade konceptet, säger Alessandro. Andra Medelhavsrederier hånade oss för att vi byggde med isklass och visst är det alltid trist att skiljas från ett fartyg, men hon tycks göra bra ifrån sig på Helsingfors-Tallinn.

Åt andra hållet gick nyligen ms Superstar, byggd 2008 i Italien och nu Pascal Lota för Corsica Ferries Group.

-Jag känner mig hedrad att föra den italienska flaggan på så avlägsna farvatten, säger fartygskaptenen Fabio Foglia på Princess Anastasia, som har mestadels ny besättning, många från Östeuropa och gärna ryskspråkiga, men färre ryssar denna gång p g a flaggan kräver mer av arbetstillstånd i EU.

St Peter Line var tidigare ett cypriotiskt företag, men är nu ett joint venture med italienarna. Den här gången var inte ryske ambassadören i Stockholm heller närvarande vid premiärturens ankomst.

Flera kvalitetsutmärkelser

Princess Anastasia kom till St Peter Line 2011 och var Viking Lines Olympia 1986-1993, systerfartyg till Mariella, varefter hon blev Pride of Bilbao för P&O Ferries. Hon tar 2500 passagerare i 834 hytter och 580 personbilar.

Moby Lines tilldelades en del kvalitetsutmärkelser i hemmavattnen och valdes bl a till bästa passagerarrederi på Italia Travel Awards i fjol och ”Green star” för sina tre flaggskepp i Medelhavet.

Alessandros far, Vincenzo, född 1957 var också med på premiärturen. Förutom att leda Moby har han en lång meritlista som seglare. Andre sonen Alessandro är också sportintresserad, men har också skrivit romaner och pjäser samt satt upp en teatergrupp. På Princess Anastasia är det emellertid St Petersburgs Balettakademi som får stå för underhållningen. Den långa ryska julledigheten kommer i år att ta Princess Anastasia till Riga för nyår, men möjligen till Stockholm för julen.

Henrik Widerståhl, marknadsdirektör för Stockholms Hamn betonade vikten av ryska turister. Men även om Princess Anastasia nu är än mer ett kryssningsfartyg året runt behandlas passagerarsiffrorna som för färja. I Norge räknas Hurtigruten in i kryssningssiffrorna. Sergey Kotenev i sin tur är mycket nöjd med att behålla Frihamnsterminalen, där man nu är ensamma, sedan Tallink flyttat även Riga till Värtahamnen.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord: östersjökryss princess anastasia moby kortkryss


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


easyJet med fem nya Sverigelinjer

Arlandas lågprisutbud växer

Senast ändrad 05 April 2017

 

easyJet tycks äntligen på allvar hittat Sverige och Arlanda. Relativt okända härhemma är de Europas andra lågprisbolag i storlek och störst på skiddestinationer. Men också populära bland affärsresenärer för sin enkla och positiva servicefilosofi.

I nio år har visserligen easyJet flugit Geneve-Arlanda, just med många skidresenärer. Men nu har easyJet äntligen öppnat Arlanda även för London-Luton, Milano och Lyon. Dessutom flyger man nästa säsong, för andra året, Gatwick-Östersund-Åre, från nästa år med två turer varje vecka under säsong.

Om Ryanair och Wizzair räknas till de lågprisflygbolag som i rätt arrogant stil tar extra betalt för allt och vi klassar dem i kategorin ”förnedringsflyget” sitter easyJet och Norwegian i den högre divisionen lågprisflygbolag.

-Vi vill inte bara vara low-cost. Vi vill vara prisvärda, säger Neil Slaven, Commercial Manager på easyJet till vår utsände reporter. Vi har lyckats komma upp i 20 procent affärsresenärer tack vara ett enkelt boknings- och bra bonussystem, vi flyger mest primärflygplatser och vi är väldigt måna om att ha en vänlig och väl fungerande service ombord. Konkurrensen kräver det idag. Vi har tittat på Stockholm länge, men också hela tiden expanderat över Europa, så snabbt vi kunnat.

Det har man lyckats bra med. Även om man är nummer två efter Ryanair, har man ofta en högre vinst och fler nöjda kunder än Ryanair, till macho-chefen Michael O`Leary:s stora förtret. easyJet styrs nämligen av en kvinnlig CEO, Carolyn McCall, som också satt som mål att med hjälp av den egna pilotskolan ha 15 procent kvinnliga piloter, mot världssnittet på knappt tre procent. Bl a försöker man övertyga kvinnor att söka via TV-reklam.

Om än lite okänt i Sverige är easyJet en bjässe. I fjol flög man 73 miljoner passagerare, med en kabinbeläggning på 91,6 procent och närmare 11 000 anställda över drygt 20 baser i Europa med 270 flygplan av typen Airbus A 319/320. Vinsten, efter skatt, blev 4,77 miljarder SEK. Stabil ekonomi och servicemedvetenhet är en god kombination.

Passagerarökningen på huvudbasen London-Luton var i fjol 20 procent. Flygplatsen ligger norr om London och nås bekvämt med tåg på 26 minuter från London City. Men easyJet är stora även på Gatwick, där man kan komma att inleda ett samarbete med Norwegians långlinjer.

-Enkelhet är vår grundmodell, säger Neil Slaven. Därför kommer vi inte att starta egna långlinjer. Vi tror inte heller på allianser mellan lågprisflygbolag. Vi vill och kommer att fortsätta växa organiskt med punkt- till- punkt trafik. Men visst kan vi samarbeta med andra.

Brexit är förstås ett problem. Ryanair talar om att flytta ut och lägga ned mycket trafik i UK.

-Vi har inga sådana planer, fortsätter Neil slaven. Vi kommer att ha kvar vår huvudbas i UK. Men vi har redan 28 baser i Europa och är t ex tredje största flygbolag i Italien, varifrån vi nu flyger Milano-Arlanda. Dessutom har vi redan ett dotterbolag i Europa, easyJet Switzerland med nära 30 egna flygplan och kommer att skaffa ett till trafiktillstånd i Europa inför brexit.

När easyJet etablerar en bas gör man det som lokalt aktiebolag och besättningar anställs med den lönenivå det landet har och skatter betalas lokalt. Så gör inte Ryanair.

easyJet är också stora på Köpenhamns flygplats.

Kan Stockholm bli en framtida bas?

-Absolut. Men till det behövs 14-15 linjer, med kanske minst tre flygplan. Vår plan är att öppna mer trafik från Arlanda. Men först får vi se hur Luton och Milano går och vi kommer att satsa hårt på att göra oss mer kända i Sverige.

Konkurrens saknas inte. Stockholm har redan innan easyJet cirka 25 avgångar varje dag till London. Men ingen annan flyger Luton.

Arlanda satsar f n hårt på lågprisflyg. Nya flygbolag för säsongen 2016/2017 är Monarch Airlines (London, Manchester och Birmingham i vår), Transavia ( Eindhoven)och BlueAir(Bucharest), WOW (Reykjavik).

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: easyjet





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Fartvidunder blir en sommarfluga

Dags för beslut om nybygget

Senast ändrad 28 Mars 2017

 

DET ÄR DAGS NU. Viking Line förväntas de närmaste veckorna underteckna ordern om ett nytt fartyg, ett bredare Viking Grace, med plats för ännu en lastbilsfil och inbyggda LNG-tankar, samt  två rotorsegel. 

Den ska byggas i Kina, av Xiamen Shipbuilding och ordervärdet är 1,8 miljarder SEK eller åtminstone 20 procent billigare än att bygga här. Men det är inte främst priset som avgjort. Inväntar man möjligheten att bygga i Finland får man inget nytt fartyg före 2025. Nu kan man få det våren 2020. Det nya fartyget ersätter ms Amorella, som är till salu. Samtidigt sätter Viking Line in f d Gotlandsbåten Express i sommar, en HSC färja byggd i Australien, för att söka ta marknadsandelar i den fortsatt växande trafiken Tallinn-Helsingfors. Det är förstås gynnsamt för ”Gotlandsbåten i vila” och vi kan utgå ifrån att Viking Line fått ett gott pris på säsongskontraktet. Gotlandsbåten ryktades om att ha dålig sjöduglighet i hög sjö, något som dock kan avfärdas. Större delen av sin karriär har hon trafikerat Irländska sjön och klarade hon det utan alltför magsjuka passagerare klarar hon Finska Viken. Med en toppfart på nära 90 km/tim kan hon klara många turer. Det tänker Viking Line utnyttja, dock inte riktigt i den hastigheten. Fart dödar heter det ju. I detta fall plånboken, ekonomin och miljön. HSC-tekniken är på tillbakagång. Det blir för dyrt. Fartygen är törstiga och en bränsleprisstegring kan stå redaren dyrt, dvs Gotlandsbåten. Detta är inte en lågprisfärja, vilket Gotlandsbåten fick känna av när Gotlandsbolaget dumpade sina priser. Viking Line kan dock ekonomisera denna säsong, behöver inte köra på toppfart och sträckan är kortare Men någon framtidslösning är hon troligen inte. Viking Line får fundera en gång till på hur man ska bemöta ms Megastar, Tallinks nya och högst speciella flaggskepp på Helsingfors-Tallinn. Vem vet, kanske blir det till sist Amorella som får den äran?

Under april kommer också Gotlandsbolagets nya snabbåt med LNG-drivet, som ska ersätta en av de mindre snabbfärjorna. Hon blir bolagets största flaggskepp och följs av ett systerfartyg 2018. Bägge är byggda i Guangzhou i Kina, liksom Gotlandsbolagets två nuvarande större färjor.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Samarbetsavtal med Ryanair redan i år

Norwegian vill ha ny Boeingmodell

Senast ändrad 28 Mars 2017

Björn Kjos här i cockpit på Boeing 787 Dreamliner vill ha ny Boeing 797.

Björn Kjos här i cockpit på Boeing 787 Dreamliner vill ha ny Boeing 797.   Foto: Jan Ohlsson

Ett samarbetsavtal med Ryanair och eller Easyjet kan vara klart före sommaren, tror Björn Kjos. Han bekräftar också att Norwegian samarbetar med Boeing kring en ny flygplansmodell, Boeing 797.

Norwegians tankar på ett linjenät som knöt ihop Arlanda med USA å ena sidan och Asien å den andra, skulle också omfattat transittrafik och nyttjat den pre-clearance som Arlanda hoppas få, dvs att klara immigrationskontrollen på Arlanda. Den skulle omfattat såväl Indien och Pakistan som Tibet, även mindre destinationer och därmed en mix av trafik med stora Boeing 787-9 Dreamliner och mindre Boeing 737-8MAX och Airbus A-321NeoLR. Det skulle betytt besättningsbyten och en stor bas på Arlanda med många arbetstillfällen även för flygplatsen. Troligen sabbar flygskatten det hela och Oslo tar över.

Kunde ge Gulfflygbolagen en rejäl match

-För resenärerna innebär en bas i Skandinavien förkortad restid och därmed mindre utsläpp, i synnerhet Asien-USA. Med de priser vi håller skulle vi därmed kanske bli det enda bolaget i Europa som kan ge Gulfflygbolagen en verklig match, säger Norwegians koncernchef Björn Kjos i en intervju med Travel Insider. Airbus A-321NeoLR kunde t ex nått Dacca och Calcutta från Arlanda.

Han bekräftar också att förhandlingar med Ryanair om samarbete fortskrider och kan komma att involvera också rivalen Easyjet på Gatwick och på Orly i Paris.

När kan ett avtal vara klart?

-Jag tror att vi har ett avtal redan före sommaren, säger Björn Kjos. Sedan tar det tid att knyta ihop våra bokningssystem. Som alla lågprisflygbolag har vi egna, utanför de större och dyrare systemen och det tar tid att få dem att prata med varandra. Men jag tror vi kan bli klara även med detta före årets slut.

Ännu en samarbetspartner kan bli det nya norska inrikesflygbolaget FlyViking som just startat. De flyger som priskonkurrent till Wideröe på främst kortbanenätet längs Vestlandet. Enligt FlyViking diskuterar man med Norwegian om ett samarbete som kunde gynna båda parter, dvs matarflyg. Men lyckas det kan FlyViking säkert på sikt bli ett komplement på vissa Norwegianlinjer som inte kan fyllas med Boeinbg 737-800.

Jobbar med Boeing om ny flygplanstyp

Ni öppnar Atlanttrafik med Boeing 737MAX?

-Ja, vi blir först med i världen och det redan 2017. När vi sedan får Airbus A-321NeoLR når vi ännu en timme i räckvidd i väst, men också i öst som t ex Indien.

Nu har Boeing sagt att de överväger en ny mindre långdistansmaskin i konkurrens med Airbus A-321NeoLR?

-Ja, vi är med i en arbetsgrupp kring den som nu kallas Boeing 797, bekräftar Björn Kjos.

Men den får samma storlek som Airbus A-321Neo?

-Ja jag såg att Boeing talade om 200+ stolar. Men vi vill hellre ha en lite större modell kring 250 passagerare och en räckvidd på 8,5 timme åtminstone. Och det vet Boeing. Och jag tror de lyssnar på oss i alla fall och gärna vill ha oss som kund, säger Björn Kjos med ett stort leende. Vi sätter dock Airbus A-321NeoLR i trafik redan 2018 och en ny Boeingmodell kan bli klar tidigast 2025.

Kamp mot nya motståndare 

42 av era 50 långlinjer går mot Nordamerika. Har ni märkt av Trumpeffekten att färre reser till USA?

-Nej det har vi faktiskt inte. Brexit känner vi däremot av. Våra resenärer till USA från Storbritannien är ofta brittiska pensionärer och de känner förstås av det svagare pundet, som å andra sidan gör det attraktivare att komma till England och handla, t ex från USA eller Skandinavien fördenskull. Det känner vi av.

Norwegians framgångar på långdistans från flera europeiska nav börjar nu väcka reguljärbolagen, medan lågpriskonkurrenterna tycks föredra samarbetsvägen. British Airways moderbolag IAG startar brådstörtat ett eget långdistansflygbolag, primärt från Barcelona, redan den 1 juni och i samarbete med IAG-ägda Vueling.  Att IAG-chefen själv Willie Walsh var på plats i Barcelona antyder att den lilla satsningen förväntas växa. Två Airbus A-330-200 sätts in mot Los Angeles, Oakland/San Francisco, Punta Cana samt Buenos Aires, som ett svar på Norwegians framgångar just från Barcelona. Lufthansaägda lågprisbolaget Eurowings öppnar dessutom trafik från Tyskland till Sydafrika, allt för att hinna före Norwegian till Kapstaden. Det finns alltså flera utmaningar och högre yield-marknader de kanske finner värdefullare att satsa på än att kämpa om krympande passagerare från flygskatte-Sverige.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: norwegian kjos boeing 797





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Världens dyrbaraste tonåringar

Dyrbara flygplan som inte gick att sälja

Senast ändrad 22 Mars 2017

 

För Dreamlinerfabriken i Seattle har “the terrible teens” varit en mardröm I sex år. Men nu har de flesta äntligen kunnat säljas till kraftigt reapris och under så stor tystnad som möjligt. De ursprungliga ägarna vägrade ta emot dem.

Det handlar egentligen om de första 22 Boeing 787-8 Dreamliner som byggdes. När barnsjukdomarna visar sig är löpande bandet redan i full produktion. Det blev fler prototyper än ursprungligen tänkt för nya tester och när vidden av problemen stod klar, var flera serieproducerade flygplan redan färdiga att levereras. Japanska ANA och Japan Airlines hade redan tagit emot några högst upproriska tonåringar. Men de andra ville ingen ha. Boeing lade snabbt in modifikationer i de ännu inte helt färdigbyggda på löpande bandet. De fixade också till de redan färdiga. Men det blev komplicerat och dyrt, jobbet utfördes manuellt och planen blev tyngre. Det innebar kortare räckvidd och mer vikt att betala bränsle och avgifter för. Kunderna vägrade ta emot ”tonåringarna” nr 5 t o m 22, med undantag för de fyra som redan accepterats och levererats, innan felen blev uppenbara.  Så de andra vitmålades, tejpades över och motorerna plockades bort. Spekulationerna startade om att de skulle gå direkt från fabrik till skrot. De ursprungliga kunderna krävde nya maskiner, längre ned på bandet och Boeing satt inte i någon god förhandlingsposition. I synnerhet som projektet redan var nästan tre år försenat. Dreamlinern skulle flugit 2007, men kom inte i luften förrän december 2009.

Tonåringarna gjorde problemen visuellt väldigt tydliga. Om än nedskrivna, i såväl pressen som i bokföringen, representerar de ändå ett stort värde. Tillfrågade av näsvisa journalister om dessa flygplan, som onekligen såg ut att demonteras för skrot, svarade Boeing.

Fick egen försäljningsavdelning

-Nej, de är inte helt lagade och de ska inte skrotas. De utgör varsin skattkista. De flesta trodde nog Boeing ändå skulle tvingas att sälja dem sönderplockade som reservdelar.

På Boeing hade man nu satt in en särskilt försäljningsresurs som skulle sälja tonåringarna. Man pratade med flygbolag i Indonesien och Malaysia, I Mellanöstern och Latinamerika. Men det blev kalla handen.

Tonåringarna förstärktes bl a med titanium. Det har gjort dem flera ton tyngre än sina syskon. De blir alltså dyrare att flyga med. Men räckvidden, ett viktigt säljargument för Dreamlinern, är också 1850 kilometer kortare, nästan som Stockholm-Paris. Boeing börjar också bygga om ett par för att sälja som VIP flygplan. Boeing börjar misströsta om flygbolagsmarknaden för dem.

Nu fungerar de serieproducerade också bättre. Barnsjukdomarna verkar vara över. Dreamlinern är en succé och väntetiden är lång. Just det sista visar sig bli avgörande för tonåringarna, som nu stått och skräpat, gömda så långt bort från fabrikens kundmottagning som möjligt, i nära sex år.

Genombrottet kommer  på Parismässan 2015. Ethiopian Airlines är Afrikas snabbast växande och en av få lönsamma flygbolag. Trots branden 2003 är de nöjda med Dreamlinern. Huvudbasen Addis Abeba ligger på drygt  2300 meters höjd över havet. Stora flygplan har svårt starta med full vikt. Men inte Dreamlinern.

Sålda på slutrean med förlust för Boeing

En ny Dreamliner kostar runt 1,9 miljarder SEK på listpris. Nu såg Ethiopian möjligheten att snabbt få fler, sannolikt med cirka 50 procents rabatt. De beställer sex tonåringar och bryter isen. Framförallt kan Ethiopian flyga Dreamlinern non-stop till USA, utan tankstopp i Europa. Om det gäller tonåringarna är osäkert. Men Dreamlinern är ett säljargument i sig och tonåringarna får kortare linjer. Ett mindre afrikanskt flygbolag, RwandAir, ser också chansen att så sig ut på långlinjemarknaden och beställer också en tonåring. Också Austral Air, franska Reunions flygbolag, köper två.

Nu börjar tonåringarna äntligen lämna Seattle, en efter en. Lokalpressen i staten Washington där Seattle ligger bevakar dock Boeing hårt; de står ju för 80 000 arbetstillfällen. Boeing kalkylerade en gång i tiden Dreamlinerns utvecklingskostnader till 45 miljarder SEK. Det blev snarare 225 miljarder.

Om tonåringarna blev en kassakista? Ja, det är tveksamt. Branschbevakare tror att vart och ett av dem kostat så mycket som 3,5 miljard att bygga och bygga om och senare sålts för kanske 980 miljoner kronor. Dessutom har Dreamliners sålts ombyggda på löpande bandet, långt in i serien, för långt under det pris de kostat att bygga dem. Så lönsamhetströskeln har flyttats upp..

Låt oss titta på hur det gått för tonåringarna. För än är inte alla problem över för Boeing.

De tre första prototyperna är redan på museum; i Nagoya, Tucson och i Seattle. Nummer 2 var faktiskt tänkt för ANA. Nummer 4 fortsätter flyga som demo-ex för Boeing, som haft hela sex prototyper för alla tester. Av dessa anses nr 4, också öronmärkt att säljas. Nummer 5 har varit till salu och avställd sedan 2013.  Nummer 6 har faktiskt sålts. Inredd för VIP bruk levererades den 2014 till Fuerza Aérea Mexicana, dvs Mexikanska flygvapnet och används bl a av presidenten och regeringen.

Så här gick det för var och en

Nummer 7,8 och 9 levererades till japanska ANA när de var klara för sex år sedan. De har byggts om en del under tiden, men visar sig nu fungera bra.

Nummer 10 vägrade LAN Chile ta emot för sex år sedan. Också indonesiska Lion Air sade nej, efter att först ha sagt ja. Nu ska den till Ethiopian.

Nummer 11 fick också nobben av ANA. Boeing har byggt om den till BBJ, dvs VIP-version 2015 och nu ska den levereras till Korean Air för att flyga för koreanska regeringen.. Tyngden betyder ju mindre om den flyger i VIP-version. Den har åsatts åldern 1,7 år, vilket är en vit lögn.

Nummer 12 skulle också till ANA, senare till Transaero och kunde till sist lämna Seattle i juli 2016 med kurs Ethiopian, stämplad 0,5 år.

Nummer 13 skulle till ANA och därefter till indonesiska Lion Air som sade ja och så ändrade sig igen. I september 2016 flögs den till Ethiopian som 0,3 år gammal.

Nummer 14 nobbades av ANA och Transaero och flögs till Ethiopian i juli 2016, 0,4 år gammal på pappret.

Nummer 15 nobbad av ANA och Lion Air lämnade Seattle 29 oktober 2016 för att få ett nytt hem hos Air Austral på Reunion. I en ålder av 0,2 år. Fast egentligen sex….

Nummer 16 beställd av ANA och Lion Air förbereds också för Ethiopian.

Nummer 17 beställd och uppmålad för  Royal Air Maroc för drygt fem år sedan, kallas nu 0,1 år. Ombyggnad inleddes för Crystal Cruises, som tänkt inreda planet, ursprungligen för 262 passagerare till ren affärsklass med 100 lie-flatstolar. Kryssningsrederiets nya sektion ska utföra jorden-runtkryssningar i luften. Men någonstans blev det fel. Det gick bara att få in 60 stolar med den standard Crystal ville ha. Så nu är nummer 17 ännu en gång till salu. Crystal köpte istället en begagnad Boeing 777-200LR som kunde ta 100 stolar på ett sätt som Crystal gillade bättre. Nummer 17 blir kvar i Seattle.

Nummer 18 väntar på Ethiopian efter kalla handen från ANA och Lion Air.

Nummer 19 var också målad för Royal Air Maroc, men fixas nu i ordning för Rwand Air och sin nya hemmabas Kigali.

Nummer 20 levererades redan 2013 till Japan Air Lines.

Nummer 21 gick också till JAL 2013.

Nummer 22 nobbades också av ANA, men lättade 24 maj 2016 från Seattle ned kurs på Air Austral.

Fr o m nummer 23 löpte leveranserna som vanligt, med fler eller färre problem, till de ebbade ut. Boeing 787-9 har ännu inte haft några problem och ingen prototyp har avsatts.

Säljteamet som slutligen sålde tonåringarna kan ha annat att ägna sig åt. I öknen i Marana står en Boeing 747-8 som var uppmålad, inredd och klar för Lufthansa, när de avbeställde den. Det var 5,5 år sedan. En Boeing 747-8F för Atlas Air har också avbeställts sent och används uppmålad för att göra PR för Seahawks, Seattles lokala lag för amerikansk fotboll. Även en Boeing 747-8 i VIP-version inredd för Saudi Arabiska regeringen tycks också ha fastnat före leverans, under den otäcka rubriken ntu, not taken upp.

Denna artikel har i något kortare form tidigare publicerats i Flygrevyn.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: dreamliner boeing 787





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Ett stort antal Asienlinjer går nu till Oslo

Ingen Arlandasatsning med flygskatt

Senast ändrad 19 Mars 2017

Björn Kjos.

Björn Kjos.   Foto: Jan Ohlsson

Norwegian lägger ned sin planerade storsatsning på ett stort linjenät till Asien från Arlanda om det blir flygskatt. Någon linje Göteborg-New York blir det inte heller. Glöm det där, säger Norwegians CEO Björn Kjos.

Norwegian är eller snarare var det snabbast växande flygbolaget i Sverige. Från dagens nio Boeing 787 Dreamliner ska det om några år bli 42. Dessutom förstärks långlinjetrafiken med mindre Boeing 737MAX från i år och om ännu ett år med Airbus A-321Neo, som var tänkt att gå Göteborg-New York. Idag går 42 av Norwegians 50 långlinjer till Nordamerika. Nästa steg skulle inledas i år och nästa år och omfatta en storsatsning på ett 25-tal nya destinationer i Asien, från olika baser i Europa. Men Björn Kjos huvudsatsning skulle legat på Arlanda, där en stor trafiksatsning skulle gjorts på att flyga passagerare från Asien via Arlanda, till USA, den kortaste och mest miljövänliga vägen. Nu kommer den storsatsningen, som skulle betytt miljarder i intäkter och tusentals jobb i Sverige, istället att hamna i Oslo. Där sitter just Höyre och Fremskrittspartiet och diskuterar en avveckling av den norska flygskatten, lägre än den svenska, som medfört ett tapp på tusentals jobb, sämre förbindelser och en nedlagd flygplats, Rygge.

Den svenska flygskatten blir högre och är vårdslöst konstruerad. Det blir nu billigare att ta planet till Oslo, Köpenhamn, Frankfurt eller Istanbul, flyga en omväg och dessutom släppa ut betydligt mer avgaser på vägen. För att inte tala om alla bilar som kommer att rulla till Oslo och Köpenhamn. Skatten ökar utsläppen betydligt och dess intäkter går inte till miljöfrågor (red anm).

-Vi vet vad som händer, säger Björn Kjos. Vi har varit igenom det.

De flesta har tagit bort flygskatter

I Europa har flera länder provat flygskatt. Holland gav upp efter ett år sedan BNP minskat elva miljarder SEK. Italien och Danmark har också gett upp, men gnuggar nu liksom norrmännen händerna över svensk dumhet.

I förra veckan träffade Björn Kjos svenske näringsministern Mikael Damberg för att förklara konsekvenserna. Damberg är en varm anhängare av att Sverige behöver fler interkontinentala flygförbindelser, framförallt till Asien. Men han är socialdemokrat. Sossarna har helt lämnat över flygskattefrågan till det naiva och illa pålästa Miljöpartiet och finansmarknadsminister Per Bolund.

Bara Norwegian drar in 6,5 miljarder SEK till Sverige på ett år. 400 000 amerikanska turister flygs på ett år till Skandinavien. Allt färre kommer nu att hitta Sverige.

Sibirienkorridoren bara för SAS

Men för att klara delar av Asiensatsning från Arlanda behöver Norwegian dessutom en annan hjälp av Sverige. Idag får endast SAS flyga över Sibirien, vilket ger en timme kortare flygning till destinationer längre bort i Sydostasien. Ett gammalt urmodigt luftfartsavtal behöver rivas upp och det kräver initiativ från regeringarna i Skandinavien. Ryssland har öppnat för förhandling gällande Norge och signalerat att man är villiga tala med Sverige, men ingen tar initiativ.

Idag flyger 3500 ryska flygplan om året över Skandinavien, medan överflygningsrätten över Sibirien endast används av SAS på en enda linje; Arlanda-Hong Kong. Det är en nationalekonomisk förlust som kan räknas i miljarder.

Asiater kan flyga USA via Arlanda

Björn Kjos vision är också att flyga asiater via Arlanda till Nordamerika.

-Potentialen är stor. Detta är en miljövänligare och tidsbesparande väg, kanske den enda som kan konkurrera med Gulfflygbolagen via Dubai. Med de mindre MAX och A-321NeoLR kan vi flyga dagligen på destinationer i Indien, Pakistan, Kazakstahn, Kina men även Japan, Vietnam, indonesien.

Och det kommer vi att göra. Fast inte från Arlanda om det blir flygskatt. Annars hade man planerat linjer till Delhi, Karachi, Calcutta, Mumbai, Islamabad, Lahore, Chengdu, Seoul, Osaka och Hong Kong.

Det finns andra länder att flyga från

Norwegians intraskandinaviska och inrikestrafik kommer dock inte påverkas så mycket tror Björn Kjos.

-Det blir de mindre regionala linjerna som får glesare eller nedlagd trafik och flygplatser. Jag tror inte heller Skavsta blir kvar. Vi vet vad som händer i Norge. Rygge lades ned, 1000 jobb försvann, säger Björn Kjos. Då har vi en skatt på 88 kronor. Ni vill ta ut 400 kronor. Vi förstår precis vad som kommer att hända. Precis som Ryanair har Norwegian en kö av lönsammare linjer att flyga. Ryanair flyttar sannolikt mer trafik från Sverige till Tyskland.

Norwegian startar Arlanda-Skellefteå i vår. Det är en linje som man inte startat om flygskatten varit känd.

För en långlinje som Stockholm-San Francisco innebär flygskatten utgifter för Norwegian på 23 miljoner SEK. Det kan finnas lönsammare alternativ. Göteborg-New York skulle kostat tio miljoner. ”Den kan ni glömma”, säger Kjos. Flygbolagen räknar med att halva flygskatteutgiften läggs på flygbolaget och hälften på resenären direkt.

Norwegian är idag världens sjätte största lågprisflygbolag och unikt med sin stora långdistanssatsning. Det betyder 30 miljoner passagerare och 7000 anställda, 2000 till anställs i år. 750 finns på Arlanda. Även om man är stora i Sverige är man inte beroende av marknaden här. Man kan lätt flytta kapaciteten till ner lönsamma nav, som Storbritannien.

Man kan spekulera mycket om varför socialdemokraterna ger miljöpartiet fritt fram i denna plakatpolitiska fråga. Kan det vara för att de vet att den inte fungerar? Den kommer inte att ge Miljöpartiet bättre rykte inför valet samma år den införs och den kommer att kunna bevisas som dyr för Sverige, dess medborgare och ge ökade utsläpp. Att flygskatten överlever valet 2018 är mindre troligt. Inför en regeringskoalition mellan socialdemokrater och något borgerligt parti kan ett avskaffande bli en vallöfte. Är det så socialdemokraterna tänker? Eller tänker de inte alls?

Förhandlingar med Ryssland är en annan sak. Danmark och Norge har lagt offensiva luftfartspolitiska framtidsplaner. Sverige har inte ens en transportminister.

I alla händelser blir det dyrt för din plånbok och besvärligt.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: norwegian flygskatt





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Arbetshästen på svensk inrikes byggs i Toulouse

ATR tar fabriksyta från A-380

Senast ändrad 14 Mars 2017

 

Planet utan personlighet personifierar idag propellerflyget. Efter 30 år har ATR-72 fler order än någonsin och i Sverige har det blivit det nya Metropolitan, den inrikes arbetshästen. 

Alla förknippar Toulouse med Airbus. På Blagnac fyller fabriken hela ytan, med tillverkningshallar och prydligt uppradade flygplan, allt under ständig ombyggnad. Men när det uppstår en ledig yta, en övergiven asfaltplätt, en del av en bilparkering, en infart som inte längre behövs mot en tom gräsyta, ja då står där plötsligt en gulgrön ATR-72 nästan färdigmonterad. För Toulouse är också hem för Aérospatiale förenat 50/50 med Finmeccanica från Italien och som tillsammans sysselsätter 1200 man, dubbelt upp mot för några år sedan. Totalt ger tillverkningen 7000 arbetstillfällen, tänk om det varit Saab 2000! Slutmonteringen har förlagts i skuggan av Airbusträngseln i Toulouse och ATR är numera en del i Airbus Group, om än fristående.

Efter 30 år succén växer

Tillverkningen går tillbaka till 1981 och 1984 inleddes segertåget med ATR-42 för 40-50 passagerare. ATR var förutseende nog att se den trend Saab missade, mot allt större regionalflygplan och 1986 kom den första ATR-72. Idag produceras de parallellt längs samma löpande band. 90 om året ska nu bli 120. Den flygs redan av 194 flygbolag i 94 länder. ATR-42 är idag det enda propellerplan som byggs för 50 stolar.

Förutseende i ett sammanhang, men i andra? Triumftåget var ingen självklarhet. Redan ATR-42 hade problem med isbildning. 1987 omkom 37 i Italien när en ATR-42 från ATI drabbades av nedisning. 1994 störtade American Eagle utanför Rosetown, Indiana med 68 döda som följd. Dessa olyckor gav ATR dåligt rykte, ja de gav hela det regionala propellerflyget dåligt rykte i USA och bidrog där till en total dominans för jetflygplan. ATR fick återvända till ritbordet. Men det skulle snara visa sig att ATR:s olycka slog ut konkurrenterna, medan ATR steg som fågel fenix pånyttfödd.

Tio minuter mer men stor miljövinst

Nu är den säker och rätt opersonlig. Den är långsam, vilket gör 10 minuter på en sträcka som Stockholm-Umeå, jämfört med jet eller Saab 2000, men komforten är bättre, de höga vingarna ger god sikt. Vår svenska ”sportbil” Saab 2000 gör hela 665 km/tim, i princip mycket nära ett jetflygplans fart och stiger 11,4 meter i sekunden, nästan dubbelt mot ATR. Saab 2000 kan flyga hela 2 869 kilometer upp till sitt ”flyggolv på imponerande 9450 meter, högt över de flesta moln. Det kan inte ATR och trots att den skämde ut sig rejält i början står den idag som segraren.

Priset spelar en viss roll. Den är billig. Mycket plan för pengarna med ett listpris på drygt 230 miljoner SEK.

Men miljön är den verkliga vinnaren. En ATR-72-600 drar hälften så mycket bränsle som en Boeing 737-800. Om man dessutom stoppar i 45% biobränsle, helst i framtiden gjort på svenskt skogsavfall, drar den 7,7 liter bränsle per passagerare mellan Stockholm och Umeå, vid 83 procents kabinbeläggning. Den har också lägst utsläpp av koldioxid och kväveoxid av alla turbopropflygplan och är tyst på köpet.

ATR:s värsta rival Bombardier Q-400 har betydligt längre räckvidd 2500 kilometer och kommer upp i 667 km(tim. Ja t o m en gammal Fokker 50 kan klå en ATR-72, om än i toppfart, med 560 km/tim. Men den är dyrare och dyrare i drift.

Populär både hos SAS och BRA

Ändå heter svenskt inrikesflygs nya Metropolitan just ATR-72. SAS använder just nu 13 stycken, som flygs av FlyBe respektive Jettime, som snart ersätts av irländska City Jet. BRA har nio fabriksnya ATR-72 och fyra ATR 72-500. DAT:s ATR-42 syns rätt ofta inhyrd på våra breddgrader. NextJet använder inhyrda ATR-72, liksom Amapola . Lika populär är den i Finland där Norra har tolv ATR 72-500 och i Danmark hos bl a DAT och dess litauiska dotterbolag DOT. Världens största flotta av ATR-72 ägs av danskamerikanska leasingföretaget Nordic Aviation Capital. En skandinavisk arbetshäst.

På pluskontot för ATR-72 anges:

  • Priset – ATR72 är väsentligt billigare, vilket ger lägre unit costs (framförallt kostnad/säte).
  • DOC – direct operating costs är lägre. Det beror förstås på i vilken miljö den flygs, men våra jämförelser ger vid handen att den har mellan 15-20% lägre DOC än Q400. Det som driver dessa kostnader är framförallt underhåll och bränsle. Även avgifter kan skilja sig en del eftersom Q400 är lite tyngre.
  • ATR är tillverkad i Europa och tillgången till simulatorer är bättre – därmed billigare skolning.
  • BRA har dessutom fått in två extra stolar i ett slags mysig soffgrupp i fronten.

SAS använder en hel del inhyrda CRJ-900 också. Men tandkrämstuben är snabbare, men säteskostnaden beräknas till 35 procent högre.

Bygger ut i Toulouse

I Toulouse firar ATR triumfer i det tysta. Trettio år efter den första maskinen lyfte, har man fler order än någonsin. Efter tio år håller ATR-72 fortfarande 50 procent av värdet! Nu byggs produktionen ut Fabriksutrymmet har fördubblats sedan 2005 och nu har man fått ta över fabriksytor från Airbus A-380 för att få plats. Det sved nog. Efter 30 år ökades även produktionen av lillasyster ATR-42, i fjol byggdes 75 stycken.

I väst säljer man också på grön profil. När BRA gjorde sin första biobränsleflygning Bromma-Umeå med en ATR 72-600 var det den första biobränsleflygningen med ATR. Nu hoppas man att miljöprofilen ska ge försäljningen en skjuts framåt i Europa. Mest ökar försäljningen i Nordafrika, Afrika och Indien. I Latinamerika och Sydostasien är den redan en familjär syn i snart sagt varje land.

Mer om ATR-72 finns att läsa i boken Flyg Idag där Jan Ohlsson utvecklar ämnet i årets upplaga. Kan köpas via www.flygidag.se eller flygboken.se.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Konkurrens piskar upp oväder

SAS jagar jordnötter istället för partner

Senast ändrad 08 Mars 2017

Oväder väntar för SAS.

Oväder väntar för SAS.   Foto: Jan Ohlsson

Det är inte bara över Östersjön snöstormen tjuter. Det är vargavinter åter även för flygbolagen.SAS resultat för första kvartalet 2016/2017 blev fördubblad förlust.

Bränslepriserna är på väg upp, Kraftigt. Valutaomkostnader är inte till fördel för Norden. Även om SAS ökar passagerare och intäkter räcker det inte. Kostnaderna äter upp vinsterna och värre ska det bli. Lågprisflygbolag som Ryanair, WizzAir och easyJet går nu på vargflocksjakt. Med redan låga kostnader har de mer skyddsväst än t ex SAS när biljettpriserna nu sjunker ytterligare 10-15 procent i namn av större flygplan, fler flygplan och desperata flygbolag. Även Eurowings, Norwegian, Air France, British Airways ja allihop är på våroffensiv. När effekten av minskad Atlanttrafik möjligen, men bara möjligen,, blir verklighet, blir det fullskaligt krig om resten.

SAS resultat Q1 2016/2017 slutade med en förlust på 707 miljoner SEK, dubbelt sämre än fjolåret och mer än analytikerna förväntade sig. Nu riktar SAS in sig på en lika stor och snabb besparing och effektivisering för att komma tillbaka mer slagfärdiga. Det dåliga resultatet kom trots att intjäningen var nära en miljard SEK högre än året innan.

Häromdagen sade SAS upp code-shareavtalen med Air Baltic. Det är en liten detalj i ett stort mönster, som också handlar om fler flygningar till lägre kostnad med underleverantörer. För att överleva behöver man högre intäkter. När de inte kan fås behövs istället fler intäkter. Många bäckar små….

Ryska plan och tuffa förhandlingar

Men för att tjäna in dem måste man flyga mer, billigare. Det betyder glada tider för underleverantörer. City Jet på Irland går nu in och flyger mer åt SAS och sätter även in sitt ”köpt på rea” flygplan, ryska Sukhoi Superjet för 98 passagerare i stor komfort. Samtidigt drar man ned tidigare egna linjer på London City. Sukhoi Superjet ska dock inte flyga åt SAS, utan bl a till Köpenhamn och Göteborg för Brussels Airlines, en ny kund för irländska City Jet.

SAS, som tidigare var helt emot underleverantörer, är en hård förhandlare. När man återskapade förlorade SAS-jobb inom Skandinavien, med danska Jettime som raskt skaffade ett tiotal fabriksnya ATR-72-600 blev det stor kris; inte för SAS, utan för Jettime. Avtalet avvecklades och planen lämnade SAS. Cityjet drog in, flying for peanuts. När de gör det även för Brussels Airlines måste de därför ha billigare plan. Sukhoi, som just återvänt på marknaden efter ett flygstopp hemma i Ryssland för misstänkt materialutmattning, är ett lågprisplan.. Ska bli intressant vad Brussels Airlines gör på Brommalinjen; Sukhoi ned på Bromma, flyttar till Arlanda eller överlåter till underleverantör när RJ-100 inte längre finns att tillgå för dem? Lägger de ned Bromma kan BRA gå in. De behåller ju nu sina RJ-100?

Och nio nya plan gick till Irland

Alltfler SAS-linjer kommer nu att övergå till underleverantörer. Nio av de nybeställda Airbus A-320Neo SAS själva skulle operera går nu över till SAS nya lågkostnadsoperation, registrerad i Irland, med linjer även i Storbritannien. Det är plan som från början skulle gått i SAS regi istället för Boeing 737-600 som blivit oekonomiska.Nu byts en del ut mot underleverantörer eller även en tänkbar viss trafikminskning i Sverige. Underleverantörerna har sitt eget krig, om än ännu grymmare. Det går ut över löner. Vi får nu definitivt A och B-lag. Det kan också komma att gå ut över flygsäkerheten när man tvingas shoppa flygplan till lägsta priis. Men än så länge har det inte gjort det.

SAS måste ut och tjäna in. Att konkurrera med Air Baltic är bara ett mindre inslag i kampen. Men ett intressant sådant. För det minskar sannolikheten att Air Baltic och SAS blir ett par. Tvärtom. Själv tror jag sannolikheten ökar att Air Baltic antingen, liksom SAS, har svårt hitta en ny investerare eller har en flirt med Gulfflygbolag som Etihad. Etihad har krympt sitt Air Berlin till snart ingenting. Bara samarbete med Lufthansa är mer ett eldupphör än en fred. Vill Etihad ladda om behöver man en ny, pålitlig, välskött partner med kostnaderna under kontroll och bra servicenivå, gärna även businessklass och som inte är med i en allians. Som Air Baltic...

SAS behöver en hjälpande hand

SAS behov av en investor är fortsatt eller accelererande stort. Där säger jag fortsatt Kina. Men som det ser ut idag verkar Air China, medlem av Staralliansen, istället titta på polska LOT. Singapore Airlines verkar på väg upp ur en svacka och kan behöva Europahjälp av en Starpartner. Det är svårt att spekulera, spelplanen ändras hela tiden. Men för SAS går det inte bara att gå på frontattack och plocka russin från Riga och Vagar, ja just det man går nu in för att slå Färöarnas eget flygbolag ur sadeln på Färöarna. Allt för att överleva. Det här är ju som smulor från fågelbordet, när skatan dyker ned och knuffar talgoxarna åt sidan.  Hur vore det att ringa Beijing istället?

Jag gillar envishet. Men när SAS nu tycks låst sig vid mantrat att vi klarar oss ensamma är de, tillsammans med Emirates, i stort sett ensamma om det. Min kristallkula är måhända dimmig, men här rätt tydlig. Det går inte i längden. Det vet SAS och vässar sig onekligen. Men de mellanstora bolagen i Europa går mot tuffa tider. de pressas inte bara av lågprisbolagen, utan även av offensiver från Air France, Lufthansa/Eurowings, snart British Airways.Och från andra som snappar smulor från fågelborden, som på Arlanda. Flygskatt är dock inte ett jätteproblem för SAS. Det kan och kommer de att flytta undan.

Men frågan är om lågkostnadsstrategin semi-Ryanair är rätta spåret för SAS. Den passar inte alltid med trafikupgifterna och eventuella partners. Det finns inga bra historiska exempel på att reguljärflygbolag lyckats förvandla sig till lågprisbolag, knappt ens om de sätter lågprisflyget på egna vingar med egen ledning och strategi.  

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: norwegian lågprisflygbolag flyg sas air baltic





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Lufthansa löneavtal dålig idé på sikt

Emirates står nu allt ensammare

Senast ändrad 06 Mars 2017

Inte de bästa vänner. Nu slår Lufthansa tillbaks.

Inte de bästa vänner. Nu slår Lufthansa tillbaks.   Foto: Jan Ohlsson

Där Qatar Airways och Etihad nu hittat skyddande avtal står Emirates ensamma i stormen i för stor kostym. Men Lufthansa tar en risk med ett dyrt löneavtal för att återerövra förlorade marknadsandelar.

Genom att bryta ut regional- och kontinental trafik, t ex intraeuropeisk, kan de stora elefanterna få ned de förödande strejkfrekvenserna. Lufthansa har lockat piloterna med expansion, t ex de tio första Airbus A-350 i München, för att gå med på att Eurowings tar över en ännu större andel av den olönsamma Europatrafiken. I gengäld får de i stort sett igenom väldigt generösa lönevillkor, om de bara slutar med sina strejker. Det kostar Lufthansa ett löneavtal på +8,7 procent i fyra steg, varav två retroaktiva fram till 2019, plus en bonus på mellan 5000-6000 euro i engångssumma per pilot på Lufthansa, Lufthansa Cargo och Germanwings, det senare under avveckling. Avtalet kommer att kosta Lufthansa drygt 990 miljoner US dollar per år och betalas av att Eurowings piloter flyger billigare! Alla nöjda ett bra avtal?

Ett löneavtal utan sund hållbarhet

Helt åt helvete skulle jag saga. Inte hållbart i längden. Sanningen är att Lufthansas piloter är gravt överbetalda redan från början. En kapten kan ha en slutlön dubbelt den på SAS, med en bra bit över två miljoner SEK och tidig pensionsmöjlighet som möjliggör ännu ett jobb, t ex som pilot för rivaler. Nu ställs piloter mot andra piloter i Tyskland. Men det är ingen fara för säkerheten. Faktum är att tidigare fallstudier, lustigt uttryck kanske, från Air France och Iberia, visar att överbetalda piloter VAR en större säkerhetsrisk än dem med fler flygtimmar och även de bra betalda, i mellansektion som Ryanair.

Luftansa har ännu en gång rundat problemet med höga kostnader, men det är en fusklösning. Ledningen hoppas säkert lösa hotet från Gulfflygbolagen under tiden. I och med att man närmar sig Etihad som en partner och detroniserat Air Berlin, ja den delen av det hela är genial, finns goda skäl att tro att man kan slå tillbaka mot det stora hotet; Emirates. Men det kan bli turbulent ett tag och det vill andra snabbfotade giftspindlar utnyttja. Ryanair vill gå in hårt på Berlin och sätter även ett krokben in på Frankfurt am Main, som komplement till Frankfurt/Hahn. Det sätter än mer press på att hålla nere kostnaderna i Eurowings och det kan bli svårt med uppdelningen i A och B piloter i samma koncern. Lufthansa måste också se över sin flottaplanering; för många typer finns på programmet; varför både A-380 och Boeing 747-8 t ex?

Men Lufthansa har också en livboj i andra änden av haven; ett allt tightare samarbete med Kina.

Fackets makt kommer att minska

Facket borde vara nöjda, trots att de begärde 3,66 procent upp per år. Men även hos facket borde man känna rökdoften från stolen som brinner under dem. Som många fackföreningar i Europa är de till för de redan besuttna. De yngre får allt sämre villkor. Antingen får vi krig mellan fack i Europa och det gäller inte bara transportsektorn, eller så kommer facket att mista sitt inflytande. Det senare är det troligare.

Emirates måste fatta avgörande beslut

Även på Emirates brinner det under stolen. Är framgångarna en chimär? Kostnaderna stiger. Airbus A-380-strategin ifrågasätts av alltfler. Visst, som snart enda kund, får de ett bra pris. Men andrahandsvärdet är dåligt, för att inte säga uselt. Alltfler flygbolag flyger semi-långdistans med mellandistansflygplan och rundar alltmer tidsödande nav med långa köer och stressfaktorer. Dessutom varför, om du inte bor i en huvudstad, flyga regionalt till din trånga huvudstadsflygplats och därifrån till ett allt trängre Dubai? Mindre flygbolag rundar också Emirates med non-stopflyg från Vilnius till Dubai eller Riga-Abu Dhabi. Emirates system läcker.

Mellandistansflygplan med långdistansmöjlighet; främst Airbus A-321NeoLR eller Boeing 737MAX kommer att få Emirates små läckor att bli dammluckor. Nu studerar man möjligheten att köpa egna. Mitt stalltips är att det kommer de att göra.

Då faller delvis A-380 strategin. Och Dubai skulle få kapacitetsproblem p g a att man har en flygplats med för tätt byggda banor. Emirates tittar nog också på detta. Hur komma ur A-380 och in i Airbus A-350 istället? Jag sade titta, inte besluta. Ännu. Men snart. Skulle Emirates gå ur A-380 stoppas produktionen med en gång. Sannolikheten för en kompromiss är hög. Emirates behåller A-380, i ett minskande antal, samt köper A-350-1000 och A-321NeoLR. I det läget kan de byta in A-380:or och Airbus måste finna second-hand kunder på A-380. De tidigare så fiffiga avtal Emirates gjort med Qantas och Malaysia Airlines gäller inte länge till. De gynnade ensidigt Emirates. Nu laddar de två andra om för egen maskin.

Emirates huvudsakliga kassakista finns i Abu Dhabi, där Etihad är deras konkurrent. Det är Abu Dhabi som håller i Förenade Arabemiratens främst oljepump. Dubai har ingen olja. Därav satsningen på att bli ett nav och så ett turistmål. Nu är turistmålet ett självspelande piano. Då är det viktigt att Emirates också bibehåller lönsamheten. Dubai tjänar ju även på andra flygplans landningar. Pengar väger tyngre än prestige. Underleverantörer, som alla andra har, är en mindre trolig lösning.

Priskrig

Där Qatar Airways och Etihad nu hittat skyddande avtal står Emirates ensamma i stormen i för stor kostym.

Under den närmaste tiden ökar dessutom konkurrensen från Turkish Airlines på kort sikt. De måste köpa sig marknad med låga priser. Sitter Erdogan kvar länge och det ser ut så, lär THY:s marknadsandelar i Europa dock falla. Med Trump vid USA-rodret faller å andra sidan även trafiken mot USA, åtminstone i ekonomiklass. Men de första att tappa blir USA:s flygbolag som också faller p g a allt sämre service. Här vinner t ex Lufthansa poäng.

Ja, det är ju bara några tankar förstås.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: emirates flyg lufthansa





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Dreamliner åter från mardröm till dröm

Ett mycket hälsosamt flygplan

Senast ändrad 27 Februari 2017

 

Komma fram fortare och mer utvilad? Vem vill inte det. Då är Boeing 787 Dreamliner något du ska titta efter. Dessutom är du tystare och mer miljövänlig än med andra flygplan.

Boeing 787 Dreamliner- och dess rival Airbus A-350 ska tilläggas- är de första på länge där passagerarupplevelsen har högsta prioritet.

Efter elva timmars flygning Arlanda-Los Angeles är kroppsklockan rejält felställd. Men de osynliga fördelarna med Norwegians Dreamliner blir nu uppenbara; ingen huvudvärk, inte en tunga som sandpapper och, ska det visa sig, minimal jetlag.

Samma luftttryck men större fönster

Lufttrycket ombord är ställt på 1800 meter, istället för 2400 meter. Det kan låta lite, men är påtagligt. Studier visar att vid 1800 meter påverkas människan lika lite som vid havsytans nivå. Därtill kommer högre luftfuktighet, vilket minskar uttorkning, kräver mindre vatten och minskar huvudvärk och trötthet. Luftreningen är också betydligt bättre än på äldre flygplan.

Kabinfönstren är 40 procent större än på rivalen A-350. Även om du sitter i kabinens mitt kan du se ut och vid fönstret ser du mer ner och upp än tidigare. Fönstren har ”dimmer”, som kan regleras av den som har fönsterstol eller i grupper eller helt av kabinpersonalen. Det finns inga ”fönsterluckor”. Det här ger en blåaktigt ljus, med konturer även nattetid.

På kant med kabinbagaget

Det börjar redan när du stiger ombord med bättre utrymme för kabinbagage, som kan ställas på högkant. Dreamlinern flyger högre, dvs ofta i lugnare luft och har en ny teknologi för att jämna ut turbulensens luftvågor. Det kräver inte bara ett dataprogram. För första gången är mer än hälften av planen, alltså även A-350, byggda i kolfiber. Det gör dem böjbarare, så de likt fåglarna, kan kompensera. Vingarna kan röra sig mer än fem meter upp och ned.

Snabbare över Atlanten

Dreamlinern är också snabbare. Till USA gör det 20-30 minuter kortare resa. LED-ljuset ger mildare och effektivare belysning. Norwegians val av pekskärmar till varje stol ger också det mest avancerade kartsystemet hittills, en lekstuga jag kan ägna hela flygningen. Det är gott om benplats.

Dreamlinern är bra för miljön. Den drar 20 procent mindre bränsle än t ex Airbus A-330neo. Det tillskrivs ny design av motorkåpor och de fågellika, egentligen uppvikta, ”hajfenorna” på vingarna, bland annat. Det ger i sin tur billigare biljetter, men också 20-25 procent lägre koldioxidutsläpp och 18-45% lägre utsläpp av kväveoxid än de regler som finns. Per säte betyder det ett kvävedioxidutsläpp på 60-65 gram per kilometer, att jämföra med de 70-76 gram per Toyota Prius släpper ut. Men Dreamlinern är också ett av marknadens allra tystaste. Bullermattan på 86dBA når sällan utanför flygplatsgränsen. Det är också tystare i kabin.

Dreamlinern plockar poäng

Eftersom Dreamlinern gett Boeing, knappast en drömstart, men nu sedan bl a batteriproblem rättats till, istället en rejäl revansch. I en undersökning fick 3200 passagerare över hela världen som frågan; ”vilket flygplan skulle du helst vilja flyga nästa gång”? 33 procent ville då flyga Dreamliner, medan 23 procent svarade Airbus A-380 superjumbon.

-Vi erbjuder nu Dreamlinern i tre versioner, berättar Jeffrey V. Haber, Director Product and Marketing på Boeing i Seattle. 467 flygplan har hittills byggts, av 1161 beställda, till 40 kunder.

Storlekar för olika marknader

787-8 är den första och lite mindre, lämplig att öppna nya marknader med, med lång räckvidd, 13 620 kilometer och dessutom mycket bra på flygplatser med hög värme eller högt belägna, vilket gör det svårare att lyfta normalt och ofta gör att det inte går om man är fullastad.

-Hittills har den här modellen öppnat 120 nya flygplatser för ny långlinjetrafik, säger Jeffrey V.Haber.

787-9 är större och trots det med ännu längre räckvidd, 14 140 kilometer. Den är bra för inarbetade linjer med mycket passagerare och har även större godskapacitet.

Snart kommer även 787-10, ännu större, men nu med något kortare räckvidd, 11 910 kilometer, än de andra två. Den blir bra t ex över USA:s kontinent.

Som jämförelse har den klassiska Boeing 747-400 en räckvidd på 13 450 kilometer, alltså mindre än 787-8. Å andra sidan har rivalen Airbus A-350 en längre räckvidd än Boeing 787; 14 800-15 400 kilometer. Det ger fler möjligheter när man ska korsa Stilla Havet. En av världens längsta trafikerade non-stoplinjer är t ex Singapore-San Francisco, vilket är 15 343 kilometer och kan ta upp till 17.45 timmar den ena vägen.

Norwegian har idag 12 Dreamliners av de två första typerna och kommer 2020 att ha 42 stycken. Finnair har valt rivalen A-350 och hittills fått sju. Till SAS kommer A-350-900 nästa år.

Norwegian kanske standardiserar till 787-9

-Det är möjligt att vi på sikt standardiserar vår flotta till 787-9, säger Asgeir Nyseth, Norwegians Chief Operating Officer till Travel Insider

Norwegian har 259 stolar i ekonomiklass på 787-8 och 312 på 787-9 kombinerat med 32 i Premiumklass på 787-8 och 35 på 787-9.

För Norwegian har Dreamlinern gett möjligheten att få ekonomi och räckvidd för nystart av långlinjer till USA:s västkust, Västindien och nu från nya navet Buenos Aires till Europa.Norwegian driver idag långlinjetrafik från baser på Gatwick, Barcelona och Paris, förutom i Norden och Bangkok. Nya linjer kan tänkas bl a till Kapstaden och även om Hawaii non-stop nämndes av Norwegian tidigare ligger det ingalunda först på önskelistan.

-Men för att öppna fler linjer på Asien behöver vi få flyga över Sibirien och då behöver vi hjälp av de skandinaviska regeringarna till att få till stånd ett nytt luftfartsavtal med Ryssland, säger Asgeir Nyseth. Regeringarnas delägarskap i SAS bromsar den utvecklingen, vilket leder till dyrare biljettpriser än nödvändigt.

Men en mycket insatt källa på SAS håller inte med.

-Sanningen är att Norwegian får otroligt mycket hjälp av de tre skandinaviska regeringarna att förhandla fram ett nytt avtal med Ryssland.Frågan är uppe vid varje förhandling.Men hittills har Ryssland sagt nej. de följer en gammal princip och vill fortsatt ha "singel designation" på överflygningar över Sibirien.Det är i så fall detta man måste förhandla om.

Att många ryska flygbolag sedan ändå för överflyga Skandinavien tycks myndighetsmässigt vara en annan sak. 

Norwegian hade en jobbig tid med många barnsjukdomar, särskilt på ett av flygplanen.

-Det var mycket jobb med den. Men idag fungerar den lika bra som de andra, efter att Boeing byggt om den rejält, säger Nyseth.

Det här gav också Boeing en trög start för 787 och Airbus knappade in på det drygt två år långa försprånget. Idag är de bägge rivalerna framtidens flygplan. Försäljningen av 787 har också tagit fart  med nya order från Qatar Airways på 30 till och China Southern på 12 till. President trump kan dock komma att sätta pinnar i utvecklingshjulen. En stororder till Iran är i fara och det kan bli fler.Den stora andelen kompositmaterial gör inte bara Dreamlinern lättare. De kan inte rosta och kan därför komma att få en normalt livslängd på kanske 20-25 år, att bli 30. Ja i realiteten håller de säkert 100 år, men då blir det för dyrt att bygga om den med teknikens senaste landvinningar över tid.

Arlanda kan dock få problem som nav

Norwegian ligger nu i startgroparna för den länge utlovade satsningen på trafik till Asien. En väntad nedgång i intresset att flyga till USA, Trumpeffekten, kan spela in i marginalen. Men Arlanda kan bli blåst på konfekten. För att nå framgång med en omfattande Asiensatsning behöver Norwegian rättigheter att flyga över Ryssland. P g a dålig draghjälp från skandinaviska regeringar, som här skyddar SAS i kraft av ett gammalt bilateralt avtal, kan Arlanda gå miste om affären. Ryssland antyder att man öppnar dörren för Norwegian, men bara från Norge. Detta trots att multipla ryska flygbolag flyger över Skandinavien dagligen.Det betyder att Gardermoen ser ut att få Asiennavet.

Men SAS vidhåller att man inte har med detta att göra. Och inte anser sig få något skydd av de skandinaviska regeringarna.

-Det är helt felaktigt. Det är "fake-news".

Genomförs en flygskatt i Sverige riskerar Arlanda ännu en smäll med mindre USA-trafik. Risken finns att även SAS flyttar åter sina interkontinentala linjer till Köpenhamn, eller åtminstone inte lägger in nya- av rent kommersiella skäl.. Men för Norwegian ser framtiden ändå solid och ljus ut. De ökar sina marknadsandelar på alla nordiska flygplatser. Men mer bidragande till rekordvinsten på 1.135 miljarder NOK i fjol var framgångarna vid baserna i Storbritannien och Spanien. Totalt ökade omsättningen i fjol med 16 procent och kabinfaktorn hamnade på 88 procent, ett egentligen totalt ointressant tal om inte vinsten hänger med upp. 2017 får Norwegian 32 nya flygplan och är nu det sjätte största lågprisbolaget i världen.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: norwegian





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Lufthansa satsar på München och Etihad

Nya flaggskeppet signalerar expansion

Senast ändrad 08 Februari 2017

 

Ett helt annat sätt att resonera om flygets framtid och betydelse mellan Tyskland och Sverige. Med nya Airbus A-350 och nya avtal med Etihad sätter Lufthansa nu igång en expansion som visar att man tror på EU och Europa.

2000 personer samlades i hangaren i München för att äta och dricka och fira kvällens huvudperson; mr Nürnberg, som är namnet på Lufthansas första nya flaggskepp Airbus 350-900, D-AIXA. Högtidstal brukar vara formella, men när Lufthansas CEO Carsten Spuhr höll sitt i hangaren blev det fotbollsmatchstämning. Han kan sägas ha sänt signaler mellan raderna.

Ett budskap till facket

-När vi nu börjat diskutera med fackföreningar hur vi ska gå vidare i expansion, är jag hoppfull, sade han fritt översatt och det följdes av skanderande ja-rop och applåder. Det vill jag framföra till pilotkåren och inget kan stoppa globaliseringen, i vilket Lufthansa och Tyskland som exportland ska vara en offensiv del. Han framhöll också att ordern till Airbus på nya flygplan för tolv miljarder euro var den största industriella ordern någonsin i Tyskland och det från en av de verkligt stora arbetsgivarna, nära 120 000 i gruppen och 3000 plus i år.

Bayerns finansminister Dr Markus Söder spann vidare på temat.

-Denna flygplats har en enorm effekt på vår delstat. Låt oss inte lämna tillväxten till andra. Låt oss därför tillsammans se till att vi får en tredje bana (nytt jubel i lokalen). Jag vill också tacka Lufthansa för att de nu beslutat placera de tio första Airbus A-350-900, med 50 procent bullerminskning, just här i München. Låt oss tillsammans bygga ut detta populära nav och visa att vi är en del av ett EU på väg mot frihandel och framtida investeringar. För det är flygförbindelser avgörande och jag skänker därför en tanke åt vår visionär Franz Josef Strauss (icke helt okontroversiell och nationalistisk tidigare CSU-ledare)som drev detta i hamn för 25 år sedan. Nu flyttar vi fram Tysklands positioner och siktar på att bli det grönaste navet i Europa!

Och så hann han förstås med en gliring och passning åt Berlin och deras hopplöst försenade flygplats.

Men så här låter det inte riktigt när politiker i Sverige diskuterar flygplatsmiljö eller Arlandas utbyggnad.

Intimare miljö ombord

Huvudpersonen själv höll sig i bakgrunden med sin outgrundliga fantomenblick från cockpit. För Lufthansa är A-350-900 inredd för 293 passagerare, 48 i affärsklass, 21 i Premium Economy och 224 i ekonomiklass. 25 procent bränslesnålare och med 25 procent mindre utsläpp är den dessutom 50 procent tystare. Lufttrycket ombord är inställd på 1800 meter, istället för tidigare generationers flygplans 2400 meter, allt för att minska jetlag, torr hud och munhåla, huvudvärk m m. Det är unikt, med undantag av A 350:s värsta rival, Boeing 787 Dreamliner. Det ger samma upplevelse för kropen som lufttryck på normal marknivå. LED-ljuset ska bl a skapa mysig restaurangmiljö till måltiderna och svagt ledljus för nattvila.  LED-ljussystemet i Lufthansatappning ska nu även installeras på deras Boeing 747-8:or.  Och affärsklass är försedd med en självserviceavdelning för nattvandrare.

Självservicesektionen ligger i linje med Lufthansas inredningsstil, istället för bemannad barservering. Atmosfären ska vara lugn och avspänd, vilsam, ljuset likaså. Detta även med större skärmar i alla klasser och bättre ergonomi och plats även i ekonomi. I affärsklass finns snedställda stolar som inbjuder, bortvända från gång, mot fönster och bort från varandra. Vänner och par bör ta mittstolarna, mer vända mot varandra.

Med den nya Lufthansa Companion App ska det också gå att beställa sin egen on-board underhållning sex veckor före avresa. Flight Information är i 3D. Och ombordunderhållningen är tillgänglig på tio språk. Den går också att koppla upp mot den egna iphonen.

Lufthansas A-350-900 har Rolls Royce Trent XWB-motorer som drar 2,9 liter jetbränsle per passagerare och 100 kilometer vid genomsnittlig beläggning, vilket idag ofta är mellan 80 och 90 procent.

Hit kommer de att flyga

De två första A-350 kommer att gå från München till Dehli och Boston. De tio första av 25 beställda får München som hemmabas och ersätter främst Airbus A-340-600, varav de två första redan efter bara tio tjänsteår avflugit mot Marana Air Park i USA för skrotning. Kommande linjer blir bl a Beijing, Kapstaden, Hong Kong, Los Angeles, Seoul, Shanghai, Tokyo, Mexico City, New York, Chicago m fl.

Linjer till Bogota och Rio flygs framöver från såväl Frankfurt som München i code-share med forne rivalen Etihad. Efter den stora uppgörelsen kring Air Berlin har de två flygbolagen den 1 februari gått vidare med avtal om samarbete inom catering och underhåll, något som Lufthansa är specialist på. Nya avtal utreder också samarbete inom fraktflyg, något det lätt krisdrabbade Lufthansa Cargo skulle kunna få ett lyft av. Däremot uteblev även nu några uppköp av andelar i Etihad, vilket det spekulerats om att Lufthansa skulle köpa. Att det återstår en hel del bitar i pusslet är helt klart och samarbetet kan mycket väl leda till att Etihad blir en del av Staralliansens inre krets, med eller utan delägarskap och att Air Berlin till sist försvinner helt. En fråga som rör München mycket är också hur det blir med Alitalia, där Etihad är huvudägare och som är i kritiskt dålig kondition. München är Lufthansas främsta sluss mot Italien med hjälp av bl a Air Dolomiti. Det sistaavtalet är ännu inte underskrivet, det är en sak som är säker.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:




ATR-72 med biobränsle världens grönaste flygplan

En flygskatt kan hindra BRA köpa grönare jetflygplan

Senast ändrad 08 Februari 2017

 

En flygskatt innebär utökade totalutsläpp I Sverige. En satsning på biobränsle skulle däremot skynda på flygets klimatneutralitet och kunna skapa en industri och många arbetstillfällen i Sverige. Nu kan investeringarna i nya miljövänliga flygplan komma att stoppas

Svenska BRA har just utfört prov med sin nya ATR-72-600, med 45% biobränsle till bägge motorerna mellan Bromma och Umeå. Varje passagerare på den inte helt fullsatta flygningen släppte ut 45 gram koldioxid per kilometer, mindre än om passageraren tagit en Toyota Prius. Det här är ett utsläpp 65 procent lägre än om just det här planet flugits med vanligt bränsle.

I reala tal hade denna flygning en beläggning på 83% passagerare. Var och en flögs Bromma-Umeå på 7.7 liter bränsle. Även utan biobränsle drar en ATR-72-600  50 procent mindre bränsle än en Boeing 737-800 på Stockholm-Umeå.

För fransk-italienska ATR var det första biobränsleflygningen.

Grönt blev ännu grönare

-Inget turbopropflygplan i världen har lägre bränsleförbrukning och mindre utsläpp än ATR, sade Christian Scherer, CEO på ATR, delägt av Airbus. Biobränsle ger naturligtvis ännu långt bättre resultat. Dessutom är ATR tystast.

Det finns många ”alternativa fakta” som används av miljövänner för att överdriva det s k miljöhotet från flyget för att införa en flygskatt som inte kommer miljön till del på något sätt.

-Att vi inte betalar skatt och våra kostnader idag är rent nys, säger Christian Clemens CEO för BRA. Vi betalar med råge våra kostnader i form av avgifter till statliga Swedavia, som till stor del står för flygets infrastruktur, men ändå kan dela ut mer pengar i vinst till staten än privata företag kan drömma om. När man talar om att Bromma behövs för bostäder är det ju så att om landet kunde utveckla goda kommunikationer skulle inte Stockholm ha någon bostadskris och regionerna blomstra. Men därifrån du inte kan ta dig över dagen till huvudstaden, där sker inga nyinvesteringar. Vi har passagerare från Norrland, från Visby och Halmstad, Ängelholm som reser två-tre gånger per vecka med oss. De kommer att tvingas flytta till Stockholm om flygets miljöförbättringar inte kan fortsätta.

Nya Bombardier CS kan få vänta

Per G Braathen äger BRA och är minst sagt skeptisk till regeringens flygskatteförslag.

-Har du läst det? Det innehåller inte ett vettigt ord, utan är en ren plakateftergift till miljöpartiet och gör ingenting för miljön. Jag har alltså köpt nio ATR-72-600 under fjorton månader. Det innebär en stor miljöförbättring. När de ersätter Saab 2000 på Umeå minskar vi bränsleförbrukningen med 45 procent och koldioxidutsläppen med 65%. Men detta är en privat investering på två miljarder SEK. Tacken för detta är att vi kan få en flygskatt som kostar BRA 200 miljoner SEK om året. Den kan slås ut med hälften på passagerarna, medan bolaget, dvs jag ska stå för 100 miljoner. Det betyder att det byte av jetflotta vi står inför, från nuvarande RJ100 till nya bränsle-och utsläppssnålare samt dubbelt så tysta Bombardier CS-100 , med en flygskatt, försenas eller helt uteblir. Våra RJ-100 kan flyga flera år till. Jag har inte råd helt enkelt som privat investerare om vi inte får vettiga förutsättningar. Inrikesflyget har inte haft någon tillväxt på 15 år. Den enda tillväxt som skett är en 30 procents tillväxt av passagerare som bytt från Arlanda till Bromma och kan pendla och bo kvar på sina hemorter.

-Mot bakgrund av en flygskatt borde vi kanske behållit Saab 2000, säger Emma Sandsjö, BRA:s informationschef. Men vi vill visa att vi kan och våra kunder efterfrågar hållbarhet. Varför då en flygskatt som gör att vi inte kan fortsätta bli ännu hållbarare?

För miljöpartiet är det logiskt med flygskatt. Man vill minska flygandet. Men alternativen finns inte eller är betydligt orenare och en flygskatt slår undan benen ute i regionerna mot boende, näringsliv, investeringar och flyktingpolitik. Travel Insider skulle kunna säga att en flygskatt bokstavligt är en miljöförstörelse av stora mått, direkt och indirekt helt kontraproduktiv. Rena dyngan alltså.

Tåg kan inte ersätta flyg

Bara BRA har minskat sina utsläpp med 50 procent på tio år, utan hjälp från statskassan. Koldioxidutsläppen ska halveras till 2050, säger reglerna. BRA hade planerat vara klara med det 2022.

Nu kommer sannolikt fler flygbolag att tvingas behålla äldre flygplan och med glesare turer blir det mer biltrafik både i södra och norra Sverige. Inte ens ett snabbtåg avhjälper det. En av idéerna med det är ju att det inte stannar. Själva byggandet och bullret det åstadkommer har miljösiffror tåglobbyn mörkar så gott det går.

De jobb som tågbyggen ger kommer till stor del att ges till utländska underleverantörer. Om man vill skapa jobb är biobränsle producerat av skogsavfall rätt väg att gå. Det ger en inhemsk industri eller en finsk industri om vi inte snabbar på. Biobränslet kan tankas direkt i dagens motorer. Både Finland och Sverige har en kraftig nettotillväxt av skog varje år och det som skulle gå till biobränsle är skogsrester som idag inte alls används.

Svensk industri kan bli ledande

Varför tankar man då inte biobränsle redan idag?

Därför att det inte finns tillräckligt att få tag i och det är tre till fem gånger så dyrt. ATR-72:s första bioflygning gjordes på begagnad flottyrolja från USA:s hamburgerbarer.

Men såväl BRA som SAS är beredda att tanka biobränsle om staten kan ge en kick-start till de skogsföretag som alltmer fått upp ögonen för en tänkbar ny svensk industri, givetvis även för omfattande export. Hela flygindustrin skriker efter biobränsle. Priset beror på volym. Ju mer som produceras, desto billigare kommer det att bli.

Här vill flygbolagen ha ett samarbete med regeringen. Om flygskatten stoppas i papperskorgen.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord: flygskatt





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Hör politik och resor ihop?

Hur påverkar Trump resebranschen

Senast ändrad 01 Februari 2017

Vi vill ha en trygg och förutsägbar resa. Trump är på väg att förstöra USA:s image totalt.

Vi vill ha en trygg och förutsägbar resa. Trump är på väg att förstöra USA:s image totalt.   Foto: Jan Ohlsson

Mer än många tror, skulle jag tro. Men säker kan man aldrig vara. USA har skjutit sönder sin egen självbild och idolporträtt. Efter helgens visakaos råder inte längre någon tvekan.

Endast den egna säkerheten kunde förr avhålla oss från vissa resmål. Och då talar vi brott. Sedan kom tsunamin och så terroristerna. Men politik har inte stört oss nämnvärt, förrän nu.

Jag hör inte till dem som automatiskt tycker att en diktatur inte kan besökas. Ibland kan inströmmande turister sannolikt skynda på öppnandet mot världen. Så har skett i Spanien, i Burma, i Thailand under diverse militärregimer. Troligen skulle t o m fler turister till Nordkorea vara bra för utvecklingen.

Tunisien förtjänar turisternas återkomst

Först kunde vi ana ljusglimtar i sociala media. Den s k arabiska våren t ex. Men det fanns en bumerangeffekt. Terrorn blev mer skrämmande i sociala medier och bet sig fast. Trots ett fåtal döda och egentligen endast vid ett större tillfälle har det stått Tunisien dyrt. Vi hyllande det enda land där arabiska våren blev blomstrande, men törs inte åka dit. Ingen politisk solidaritet att vänta från resenärerna således. Men Tunisien förtjänar att få sina charterresenärer åter och har gjort mycket för säkerheten. Terrorister i Tunisien har ringa stöd.

Men något är på väg att hända. Turkiet har sett kraftiga minskningar i turismen till följd av upprepade terrordåd. Nu förefaller ledares och folks attityd också spela in. Rättsosäkerhet skrämmer också. Men gaphalsen Erdogan skrämmer och väcker avståndstagande.

I Ryssland har turisten inte mycket att frukta. Ändå minskar resandet.

I Storbritannien sjönk pundet i samband med Brexit. Shoppingläge brukar bli en kioskvältare. Men rapporteringen om utlänningshat och illdåd har skrämt bort flera nationers turister. Det tog en stund. Men UK har minskat i popularitet.

USA kommer inte att vara attraktivt resmål

Så hur kommer Trumpeffekten att slå mot ett av svenskarnas högst hållna resmål? Fortsätter dollarn vara dyr så minskar resandet en del. Men Trumps lögner och häpnadsväckande fientlighet mot utlänningar, ingångna avtal, kvinnor och hbqt-personer kommer sannolikt att minska resandet på sikt. Det är min tro, utan bevis. USA har tappat sin status, sin förebild. Trump har gjort USA otrevligt och schabbigt, hur djupt går amerikaners fördomar?

Det senaste visum-hysterin visar än en gång att Trump är helt opålitlig, vinglig och omogen. Du sitter tryggt på ditt flyg till USA och när du landar är ditt visa eller gröna kort inte längre giltigt. Inte ens Sovjetunionen lyckades sjunka så djupt. Mottagandet vid USA:s gräns kunde vara otrevligt redan innan. Nu är det ett av de otrevligaste i världen. Det kommer inte att passera obemärkt i popularitetsligan.

Om detta sker vart ökar turismen? Det räcker med att se på Norden. Säkra, trygga, vänliga resmål ligger i topp. Så att resa till Kanada kan bli en markering mot USA. Island ökar. Spanien ökar. Asien borde få en boost det också- för det är stora skaror på flykt från terrorism och kejsare som är nakna; Putin och Trump främst.

Turistströmmen och affärerna vänder österut

Trygghet? Ja resmål som Dubai, Qatar, Kap Verde, Azorerna, Seychellerna, Maldiverna har chansen så länge det är lugnt. Det kan snabbt vända.

Kina blir svaret på frågan vad händer nu?  När USA vänder sig inåt blir Kina svaret på nya frihandelsavtal och expansivt varuutbyte bl a med tåg direkt till Europa. Låt oss gissa att Kina blir ett större turistmål och kinesiska turister, eller om du så vill, asiatiska, blir alltfler. Kina skulle ändå ta över ledartröjan från USA. Nu kommer det att gå fortare. Kina har en annan syn på demokrati, mänskliga rättigheter och miljöfrågor, men den är mer annorlunda än avskyvärd. Jämför med satsningar på miljövänlig energi i Kina med den i USA och vi har det positiva svaret. Kina kommer att framstå i en mer sympatisk dager än de egentligen förtjänar, därför att rullgardinen brutalt dragits ned i USA och Ryssland, där man nu t o m får slå sina fruar. Det här betyder mycket för affärsresandet. Det kommer på lite sikt minska till USA och öka mot Asien.

Zhang Jen, chef för ekonomigruppen på Kinas utrikesdepartement uttrycker det mycket tydligt.

”Om Kina måste spela en ledande roll i världen så kommer Kina att ta sitt ansvar. Om någon skulle säga att Kina spelar en ledande roll, så är det inte för att Kina rusar fram till fronten, utan för att andra ledare har fallit tillbaka och lämnat platsen åt oss”.

Mycket tydligare kan det inte sägas.

Däremot tror jag inte ens svenskar i någon högre grad väljer mellan demokratiska och odemokratiska länder. Men en president som twittrar allt mer korkade osanningar lär inte vinna slaget om populäraste resmål på sociala medier heller.

En diktator med examen från dagis

Så här skriver operasångerskan Malena Ernman på facebook t ex.

”Trump ägnar sin första dag som president åt att fixa nya missiler, skrota klimatåtgärder och att aktivt motarbeta homosexuella. Sen förklarar han krig mot hela världens fria media och läxar upp journalister för att dom påstår att det är fler människor på den högra bilden än på den vänstra.
Som vilken diktator som helst. 
Fast det positiva är ju att den här diktatorn saknar en diktatur. 
Och en diktator utan en diktatur blir förhoppningsvis inte så långvarig vid makten.”

Stenåldersmänniskan är åter på banan

Det är en bra sammanfattning. Men man ska inte glömma att såväl Putin som Erdogan och Adolf Hitler valdes i demokratier. Det kan visa sig svårt att bli av med Trump när den dagen kommer, om ingen fixar någon fallucka på vägen. Han visar redan auktoritära tendenser i Putins anda. Men för att hålla sig kvar på tronen behöver en diktator skapa och hålla sig väl med medelklassen. Där har Putin misslyckats totalt och Trump lär få bumerangen i huvudet om ett par år när det blir uppenbart att USA tappat inflytande och fått dyrare varor och dollarn kanske faller.

Debattören inom mig är dock inte enbart oroad över Donald Trumps beteende, mer road faktiskt. Ofta hör jag kritiken och uppmaningarna att vara mer lågmäld, kompromissvillig, allt går att förhandla, konsensus visar på en högre form av kultur; vi måste visa att vi inte är stenåldersmänniskor, brukar jag få höra Nu har en Fred Flintstone tagit över även USA. Allt går inte att förhandla eller överlämna till diplomati eller kompromisser. En majoritet av världens landyta styrs idag av folk som anser den vinner som skriker högst eller slår först. Dagens verklighet har inte kommit många steg från grottmänniskan. Det är den verklighet vi har att förhålla oss till. Inget för finkulturens lågmäldhet alltså. Jag småler i mjugg…

Resor och politik hör inte ihop säger många. Men det stämmer inte längre.

Förr var vi mest oroliga bara för vår fysiska säkerhet. Nu har begreppet vidgats. Vi tycker inte om att påminnas om obehagligheter, eller att se dem, eller mötas av dem i medier, eller i passkontrollen. Det blir så lätt sprickor i den finkulturella fernissan då.

Jag skulle också sätta en slant på att resor till natur-idyller tar gul ledartröja från storstadsresor igen. Bara den stund på Finlandsbåten, då du inte är uppkopplad, ger ett rosa skimmer åt världen. Vem vill leva i ett permanent åskväder?

Men vem vet?

Jan Ohlsson


Kategorier: Turism  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Megastar gör historiens kortaste kryssningar

Hon har många framtidslösningar

Senast ändrad 30 Januari 2017

 

Med Tallinks första nybygge på tio år har de fått ett unikt koncept, ett elegant och snabbt fartyg. Men tillväxten på den flytande bron mellan Estland och Finland hotas nu för första gången av att den estniska regeringen vill göra en kraftig höjning av alkoholskatten. Det kan öppna för nya fartygslinjer.

1990 färdades 166 000 passagerare mellan Helsingfors och Tallinn. Men när väl vägen ut ur den kommunistiska misären och fångenskapen öppnats skulle det gå fort. 27 år senare har linjen drygt sex miljoner passagerare, varav fem miljoner reser med Tallink. Det är anmärkningsvärt mot bakgrund av att Tallinn har drygt 450 000 invånare och Helsingfors 650 000.

Linjen som aldrig slutat växa

Linjen har ända till nu visat den största tillväxten av alla Östersjöns färjelinjer. Och Megastar är planerad för fortsatt tillväxt. Ingen har egentligen kunnat förklara tillväxten. Men att alkohol i såväl  glas som flaska är en av framgångens nycklar behöver man vara en hycklare för att förneka. Därför finns en risk, eller låt oss se det som en möjlighet, att om inte de baltiska staterna harmoniserar sin alkohollagstiftning, kommer ett sug att uppstå efter ny trafik, mot nya spännande stränder. Det kan bli Riga eller Klaipeda, eller t o m Ösel. som också har något nytt att erbjuda i form av sevärdheter, bad och nya vyer i Lettland och Litauen från resenärer från Finland, men kanske även från Estland. Teknikens utveckling med mer miljövänliga och svallsnåla färjor i 27 knop som även gör resan ekonomisk talar för en sådan utveckling, även om Ösel dessutom skulle behöva ett grundgående koncept. Alkoholskatten är än så länge tripp, trapp och trull i Baltikum med lägst i Litauen. Mot folkhälsoskäl talar hägrande intäkter och nya resandeströmmar som säkert även Tallink skulle vilja famna.

Torrboll må fråga sig, varför skulle de inte bara ta bilen? Svaret är att dansgolvet är för litet och restaurangmiljön i en Volvo för påver. Att resa ska vara att njuta. Kryssning är det. Målet är ju själva resan. Att slå sig lös i en bil kan få ödesdigra följder…

Slå dig loss på två timmar i Megastar

Den nya ms Megastar har en ljus och öppen planlösning, utan särskilt marina inslag, mer hotell och shoppingkomplex i ljusgrått och futuristiska mattor. Akterdäck är en inglasad vinterträdgård. Och shoppingen breder ut sig på 2500 kvadratmeter i två plan med inre trappa emellan, vilket ökar luftigheten. Intill ”varuhusets” nedre plan på däck 7 finns garaget för 100-150 bilar, vilka kan nås under färd för att lasta in tax-freevaror, särskilt tunga sådana.

När Megastar började planeras för fyra år sedan kan man nog lugnt säga att det var öl, cider och sprit som var det tänkta bytet för passagerarna. När hon nu premiärseglade 29 januari 2017 är därför den estniska regeringens beslut att av förmenta folkhälsoskäl, vilket snarare betyder försök att stärka statskassan, kraftigt höja alkoholskatten 2017, ett smolk i Tallinks glädjebägare. Det nya fartyget är en investering på 230 miljoner euro, främst i ett flytande shoppingpalats. Men Megastar och star är tidtabellslagda för att ta ut mest möjliga turer per dag, även i is och göra skäl för begreppet flytande bro och med bra så många fler komfortfaktorer än på Gotlandsfärjorna i form av restaurationsvariationer.

Tallink gläds inte över ny skatt

-Vi är givetvis inte glada över den nya alkoholskatten, slog Tallinks CEO Janek Stalmeister fast på presskonferensen. När vi började planera Megastar kunde ingen veta vad som skulle komma. Stabilitet är din bästa vän när det gäller så långa ledtider som i ett fartygsbygge. Men alltfler passagerare reser ändå idag i andra ärenden, affärer, vård, privatbesök och allehanda andra inköp.

Tallink har redan börjat titta på att öka sortimentet av andra varor, som elektronik, mode, smycken.

Megastar är ett miljövänligt bygge. Hon blir mellersta Östersjöns andra LNG-färja och den här gången är tankarna inbyggda. Idag är LNG något billigare än den lågsvavliga diesel som krävs för Östersjötrafik och dessutom har den betydligt lägre utsläpp. Tankningen sköts nattetid i Tallinns hamn av Eesti Gaas, som med hjälp av åtta specialbyggda tankbilar med släp kör gasen i skytteltrafik från det nya LNG raffinaderiet i ryska Pskov, alldeles söder om estniska gränsen. I nödfall kan hon drivas på vanligt bränsle.

Minsta möjliga tid i hamn

Megastar gör 27 knop i servicefart på den två timmar långa överfarten. Det gör även de två nuvarande Tallink Shuttlefärjorna Star och Superstar, av vilka den senare och näst nyaste i flottan, byggd så sent som 2008 nu sålts till Medelhavet. Men Megastar blir en effektivare arbetshäst.

Hon får bilramper från land i två våningar, så på och avfart går fortare. I Helsingfors har hamnen försetts med ett nytt vakuumsystem, som suger fast fartyget i position, istället för att passa in henne med trossar och det håller även i hård vind. Det spar hamntid. Dessutom tar hon 60 procent fler bilar än systern star; 800 mot 490. Men om även långtradare ska med och det ska alltfler, blir skillnaden ändå större. Star kan ta 110 långtradare, men får då rum med bara tio personbilar. Om Megastar tar 110 långtradare har hon fortsatt ändå plats för 320 bilar.

Eftersom överfarten är kort måste allt gå snabbt. På Megastar beställs även a la carten via kassan och maten får du bära till bordet på en bricka. Men då lagas den medan du kan se på. Här finns stor buffé, men också en Burger King.

Flottare ju mer lounge du betalar för

Det finns sittsalonger, ungefär som på Gotlandsbåtarna. Men för ett tillägg på 20 euro kan du inta Comfort Lounge, med egen butiksförsäljning och barer samt softdrinks och kaffe inkluderat. För tillträde till business Lounge betalar du 60 euro extra, men så är drinkarna också gratis. Dessutom ingår garanterad plats i parkeringsgaraget på sjunde däck, med prioriterad avfart. Det här kan bli ett alternativ för den som har hunden med. Då kan den stanna i bilen och ses till under färd. Men Megastar har också en liten hundkennel ombord med burar, vatten och kissplatser. Givetvis även stort barnrum, där du kan kolla vad barnet gör från TV-skärmar i loungen utanför, men utan kissplats… Stora delar av Megastar har så öppen planlösning att du ser tvärsöver bredden på 40 meter.

Inga livbåtar!

Sedan var det detta med Titanic. Megastar har inga konventionella livbåtar!

Nå det är inte så farligt som det låter. Hon är indelad i fyra brandsäkrade zoner. Alla passagerare och besättning kan evakueras och rymmas till en av dessa. Maskinrummet är egentligen två, isolerade från varandra och separat fungerande. Det finns t o m en extra brygga. Istället fyller Megastar alla nya internationella SRtP-regler, dvs Safe Return to Port. Meningen är att fartyget i första hand ska sätta högsta fart till närmaste hamn och hon kan gå fortare än 27 knop.

-Det är mycket säkrare att stanna ombord, säger varvschefen Jan Meyer. I hög sjö är det vanskligt och tidsödande att evakuera kanske 2800 passagerare.

Delvis spelar erfarenheterna från ms Estonia in. Livbåtar kan fastna, välta eller vattenfyllas och passagerare frysa ihjäl, drunkna, ja t o m drunkna i livbåtarna. Megastar har istället två snabba räddningsbåtar på var sida. Dessa är avsedda att kunna rädda människor som ramlat i vattnet från det egna eller annat fartyg. Och skulle ändå det värsta av värsta inträffa har hon uppblåsbara livflottar för 4000 personer. Men den konventionella livbåtens marina saga tycks vara slut. Megastar kan dock inte utan vidare sättas in på en längre havslinje, t ex Tallinn-Stockholm, till det behövs viss ombyggnad. Då blir det för långt till närmaste hamn.

Inga fler nybyggen just nu

Den 212 meter långa Megastar har ovanligt nog tre kaptener p g a sin täta trafik, samtliga från Estland där fartyget också är flaggat. Ingen option på ännu en Megastar 2 har lagts. Sannolikheten talar för, men Tallink har inte alltid följt den linjen, att ms Isabelle, byggd 1988, på Rigarutten blir nästa fartyg att ersättas. Silja Europa var ju tänkt att fasas ut, men är nu ombyggd för att vara främst finnarnas kryssningsfartyg och hotell på Tallinnkryssningar, en roll där det bränsledryga fartyget kan räknas hem, störst som hon ännu är med 3000 passagerare.

Tallink-Silja har idag 16 fartyg och 7000 anställda och i fjol reste 9,5 miljon passagerare med dessa fartyg. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Etihad och Lufthansa kan bli ett par

Europamästaren i pussel

Senast ändrad 17 Januari 2017

 

Etihad och Lufthansa, ett perfekt par? Ja, trots att Etihad inte är med i Staralliansen och troligen inte tänker bli, utvidgar de två tidigare rivalerna nu sitt samarbete mer och mer. För Etihad är dock Alitalia ett blysänke, som återigen balanserar på en knivsegg. Men snart kan Lufthansa och Etihad bli mer än vänner.

Travel Insider spekulerade om det redan i "Växer i Sverige men Belgien en extra huvudvärk". Det komplicerade pusselspelet kring Eurowings och Air Berlin verkade sakna en och annan bit. Nu kommer de så sakteliga.

Enligt en artikel i Air Transport World via TTG Nordic kommer Lufthansa att ha en ny code-share med Etihad på sträckorna mellan Abu Dhabi och Frankfurt samt München. Etihad blir den flygande parten. Etihad kommer å sin sida att hänga på Lufthansa med code share vidare till Rio de Janeiro och Bogota. Enligt Air Transport World bekräftar Lufthansas CEO Carsten Spohr att man avser titta över ännu fler möjliga samarbetsformer. Det kan t o m gå så långt att Etihad och Lufthansa går ihop till en koncern. Det första steget skulle kunna bli att Etihad köper 30-40 procent av aktierna i Lufthansa.

Alitalia en tänkbar pusselbit

Etihads delägda Air Berlin delades ju i tre delar. 38 flygplan går över att flyga åt Eurowings och Austrian. Ännu något fler går in i Niki, som också delägs av Etihad/Air Berlin, för att bilda ett nytt charterbolag åt TUI, tillsammans med deras flygplan. Kvar är ett mindre Air Berlin, som nu också Lufthansa erkänner sig intresserat av, dvs övrig tysk inrikestrafik och långlinjer från Berlin och Düsseldorf. Men det är marknaden man vill åt. Det skuldtyngda och nu nedkrympta bolaget Air Berlin riskerar därför att helt läggas ned om samarbetet mellan Etihad och Lufthansa intensifieras ännu mer. Lufthansa ska ha sagt att skuldberget får etihad själva sanera. Konkurrensen får Ryanair och EasyJet stå för.

Att Lufthansa också är intresserade av den stora italienska marknaden är ingen hemlighet. Etihad vill säkert dela med sig av det bångstyriga och enormt olönsamma Alitalia. Frågan är vad facket säger. Att få Alitalia lönsamt synes en hopplös uppgift. Det har gjorts otaliga försök genom åren. Många fler flygbolag har haft kriser, men Alitalia är en permanent krisbrand. Just nu förlorar man 4,6- 5 miljoner SEK om dagen. Detta i ett flygbolag med lite drygt 100 flygplan, varav tre fjärdedelar flyger inom Europa och endast 25 på långdistans.Men om alla Europatrafik lades i Eurowings? När det gäller premiumtrafik från Italien har den alltid varit högintressant för Lufthansa, som har Air Dolomiti att snatta russin ur den Norditalienska italienska kakan och flyga dem till München. Alitalia skulle ha kvar en uppgift mer på långdistans, i eget namn från Rom. Med Etihads egna förluster är det dock möjligt att skuldavskrivning, skulder blir till aktier, ja ganska radikala åtgärder måste till för Etihad och de italienska finansinstitut och vacklande banker som är delägare. Mer friskt kapital utifrån är nästan uteslutet. Alitalia kan komma att styckas eller läggas ned på lite sikt. Koncernchefen erkänner att de första två månaderna 2017 blir kritiska och ryktet säger att minst 2000 får gå snart. Lufthansa å sin sida behöver anställa 3000 nya medarbetare 2017.

Air Baltic kan bli ännu en pusselbit

Och nog vill Etihad gå in i flera Europaprojekt, efter att i stort sett blivit av med Air Berlin. Detta för att vinna marknad utan att få höga driftskostnader. Frågan, som aldrig tidigare ställts om ett Gulfflygbolag, är dock om man har råd. Etihad har, som första Gulf-flygbolag, nämligen aviserat om personalneddragning med drygt 1000 tjänster. Men Etihad med bara 124 egna flygplan är på egna vingar klart minst av Gulfflygbolagen.

Air Baltic är en sådan tänkbar ny partner. Andra analytiker vill para ihop Air Baltic med SAS. Men CEO Martin Gauss är också noga med att Air Baltic vill behålla sina 30 samarbetspartner i olika allianser. Inget flygbolag erbjuder en sådan möjlighet, utom Etihad. Om Etihad helt skulle lämna Air Berlin blir en ny Nordeuropapartner ännu sannolikare. Och hur ser Lufthansa på Etihads andra delägarskap, några kan bli intressanta partners även åt Lufthansa; indiska Jet Airways med Europabas i lämpligt neutrala Amsterdam, Air Seychelles? Air Serbia?

Men hur påverkas Staralliansen? Ja, den är redan omsprungen på sätt och vis. Lufthansa har ju en inre krets; med Swiss och Austrian och nu Eurowings.

Chefsbyte och nya uppstickare

Hur Etihad ser på det vet vi inte. Men allt det här började med att de bytte VD till Peter Baumgartner, just det, en f d hög chef från Swiss. James Hogan, som idag är koncernchef och den som byggt upp Etihad, trots vara på väg ut. Många ser Etihad nuvarande kurs som tvärtemot Hogans tidigare. Men det kan mycket väl vara så att bolaget bromsar för att hämta andan och lägga in en ny växel. Problemen för Etihad är dock stora, att vara nummer tre i storlek är aldrig bra och nu sticker dessutom ett fjärde Gulfflygbolag upp nosen; Oman Air. Men värre är hoten i Gulfen från lågprisflygbolag även där.

När det nu skakar även för Turkish Airlines så finns det fler som vill ladda om och få mer utrymme. Kuwait gör ett sista försök och även Royal Jordanien vill ha mer att säga till om i regionen.

Lufthansa fortsätter lägga sitt pussel. Etihad lägger sitt, inte bara för att bli av med förluster, utan för att komma ikapp ensamvargen Emirates, bägges rival och tvåan Qatar Airways, som är oneworld med stora Europaambitioner.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Fraktfartyg de största miljöbovarna

Bekvämlighetsflagg döljer miljöförstörelse

Senast ändrad 10 Januari 2017

 

Bilen är en tio resor värre miljöbov än flyget. Men värst av allt är faktiskt det som lägger grunden för vårt konsumtionssamhälle av varor - de billiga fartygstransporterna.

På Östersjön har fartygstrafikens utsläpp reglerats. Men på världshaven har i stort sett lagarna ingen betydelse. Fartyg under bekvämlighetsflagg fortsätter frakta merparten av vår mat och våra kläder med undermålig säkerhet, underbetalda besättningar, hög olycksfrekvens och oerhörda utsläpp.

De eldas med tjockolja, en produkt egentligen ingen vill ha. Därför är den billig, tjock, kletig och förorenande. Den är fylld med metaller och svavel.

Sprider sjukdomar och död

När vi talar om att reglera bilarnas utsläpp av svavel används gränsvärden som 15 ppm. Ett fartyg kan släppa ut 3500 ppm. Ett riktigt stort oceangående frakt eller oljefartyg släpper ut lika mycket svavel som en storstads bilpark. Problemet är att det finns 60.000 fartyg i fraktflottorna. De eldas med en klibbig och oren restprodukt av olja som i gengäld gör det billigt att köpa och sedan frakta datorer, kläder och dagligvaror från lågprisländer. Oupphörligen dyker låglöneländernas dåliga arbetsförhållanden, slavlöner och barnarbete upp i spalterna. Arbetsmiljön på fartygen är inte bättre och miljöförstörelsen är enorm för de billiga jeansen på väg till din butik.

De gör luften extra nedsmutsad i hamnstäder. Var fjärde invånare t ex i Newark har astma eller får cancer av luften från hamnen. 60.000 människor beräknas varje år dö i förtid beroende på sjöfartens utsläpp. 2000 sjömän dör dessutom i arbetsplatsolyckor ombord.

Värsta miljöbovarna betalar övervakningsorganet

Sjöfarten har få incitament att premieras till att bli miljövänligare. De allra flesta fartyg seglar under bekvämlighetsflagg och lyder under sitt flagglands regler. Panama är störst och billigast men utmanas nu även av fattiga Mongoliet, som inte ens har någon kust. Skurkredare som utnyttjar skrottonnage och köper och säljer rena skeppsvrak i trafik döljer sig i skatteparadis. Som en av de värsta utpekas ofta den norske miljardären John Fredriksen. Det FN-organ som ska övervaka och förbättra, IMO, finansieras av de största flaggländerna och Panama bidrar mest. Man kan fråga sig om de betalar för förbättring eller tystnad.

Miljö-fotavtrycket från fraktfarten är lika stort  som alla utsläpp från Japan eller Tyskland sammanräknade.

Nordostpassagen ett stort miljöhot

När Ryssland nu vill öppna Nordostpassagen för frakttrafik, i miljöförändringens fotspår, kan man pressa transportkostnaderna till en tredjedel av dagens. Men containerbranschen skär långtifrån guld med täljkniv. Nyligen gick ett av världens största containerrederier från Sydkorea i konkurs. Överkapaciteten är omfattande. Att släppa in trafik i Nordostpassagen skulle innebära en snabb förstörelse av en av världens sista gröna lungor och bidra till utrotningen av många däggdjur.

Passagerarsjöfarten visar dock att det går att sänka utsläppen med 25-30 procent per fartygsgeneration, med en livslängd på 25-30 år.

Men fraktfartygen fortsätter att göra i stort sett ingenting. När fartygen till sist skrotas sker det inte som hos flyget, med återanvändning. Fartygsskroten ger nya och omfattande utsläpp.

Under tiden har de också förgiftat fisken och det enorma ljudet från de likaledes enorma propellrar och motorerna på megafartygen sänder ut ljudchocker i vattnet, på sådana frekvenser att det gör däggdjur som valar och delfiner närmast döva. Detta i sin tur misstänks nu vara anledningen till de mystiska valstrandningar som vi då och då får se på YouTube.

Allt detta håller onekligen nere priserna på iPhones, kläder och mat.

Men om allt detta talar världen i stort sett tyst. Fakta hämtades från en brittisk TV dokumentär.

Glöm inte vårt bildspel på webben.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Arlanda stärker sin ställning i Skandinavien

Singapore Airlines sätter in sitt nyförvärv i vår

Senast ändrad 14 Januari 2017

 

Singapore Airlines går in på Stockholm-Arlanda fem gånger I veckan från 30 maj med Airbus A-350-900. Det betyder extra komfort och snabbhet ända till Australien. Och mer turister till Sverige. För SAS och Arlanda är det fina fjädrar i hatten.

Tidtabellen ser bra ut med avgång Stockholm 10.25, sedan en mellanlandning i Moskva på 1,5 timme och ankomst Singapore 06.15 på morgonen, fem dagar i veckan. Hemresan avgår 00.20 och landar 08.25 på Arlanda, med 90 minuter stopp i Moskva.

Trots stoppet i Moskva är flygningen 45 minuter snabbare än via Köpenhamn. Totalt tid i luften är 13.15. Men då får man också en fabriksny, komfortöverlägsen A-350 jämfört med lokalflyg följt av en Boeing 777-200. Men det här blir också en värdig konkurrent till Gulfflygbolagen och Finnair samt Aeroflot. Det blir också en konkurrent lokalt, eftersom Singapore Airlines också kommer att sälja biljetter Stockholm-Moskva.

Snabbt till Oceanien

-Naturligtvis är vår ambition non-stop, berättar Singapore Airlines Europachef Subash Menon till Travel Insider i en exklusiv intervju. Men vi såg en möjlighet där vi även behövde utöka frekvenserna till Moskva. Vi blir ändå snabbast till Singapore och resenärerna har t ex bara två timmars väntetid för att resa vidare till Australien och Nya Zealand. Vi har en tidtabell som inte bara är snabb, utan även mycket bra för kroppsklockan på långdistans. Vi tror också mycket på Stockholm som mål för våra resenärer från Asien, det blir många turister.

Men för Singapore Airlines handlar det också mycket om de 600 svenska företag som är etablerade i Sydostasien, med en fortsatt tillväxt i området på 5-6 procent årligen. Här läggs stor vikt vid SAS nordiska ruttnät till Stockholm och att det också kan vara i tid till avgången 10.25.

Singapore Airlines har nu fått sex av 67 beställda Airbus A-350-900 och väntar även in 37 Boeing 787 Dreamliners, efter några tuffa år är man på offensiv kurs.

-Vi har en av flygvärldens bästa serviceprodukter och samarbetet med SAS är väldigt viktigt för den nya linjen. Vi kan erbjuda SAS resenärer mer än 100 destinationer i Asien från vår flygplats Changi, som även den ligger i världens servicetopp. Men vi kommer också att kunna erbjuda fler destinationer i Norden genom vårt samarbete med SAS och Star Alliance.

Ni ska snart pensionera er första superjumbo Airbus A-380, är de på väg ut?

-Nej, vi kommer att återlämna ett antal leasade A-380 som närmar sig tio års ålder. Ännu är det bara en som är beslutad. Samtidigt har vi fem nya beställda. Jag menar att A-380 har definitivt en framtid hos Singapore Airlines på ett mindre antal linjer. Men vi prioriterar gärna non-stop och sju av våra beställda A-350 får extra räckvidd, likt att vi nu flyger en av världens längsta linjer Singapore-San Francisco nonstop på drygt 17 timmar. Vi ser flera sådana möjligheter.

Sken som solar gjorde SAS och Arlanda flygplats förstås. De har jobbat länge på detta.

-Vi är oerhört glada över denna snabblinje och jag lovar att vi snart återkommer med fler långlinjer för att 2020 vara den ledande flygplatsen i Skandinavien. Det utlovar Kjell-Åke Westin, chef för Arlanda flygplats och lär säkerviss, trots flygskattehot. 15 miljarder SEK investeras nu i flygplatsförbättringar.

Singapore Airlines flyger nära 60 destinationer i Asien öster om Singapore och dessutom åtta i Australien och tre i Nya Zealand. Det är en god grund för SAS.

Airbus A-350-900 är tyst, 20-25 procent lägre bränsle- och miljöutsläpp, bättre luft och komfort ombord. Bättre och fuktigare luft, vilket ger mindre jetlag och halsproblem. LED-ljus, större fönster, mer benplats i alla klasser, mer ergonomiska stolar, största TV-skärmarna i ekonomi, mer plats för kabinbagage är andra fördelar med ett moderna plan. Singapore Airlines flyger med 42 fullt fällbara stolar i affärsklass och 24 i premium ekonomi samt 187 ekonomiklasstolar.

Stockholm blir Singapore Airlines 15:e destination i Europa. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Resetips  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Natten går tunga fjät runt SAS

SAS kommer att flagga ut mer

Senast ändrad 13 December 2016

Nu går vi mot frostigare tider.

Nu går vi mot frostigare tider.   Foto: Jan Ohlsson

SAS gjorde en sämre vinst än väntat och långt sämre än som behövs för hållbarhet när vi nu går mot frostigare tider.

En vinst före skatt på 577 miljoner SEK november 2015 till oktober 2016, mot 867 miljoner året innan. Man skulle behövt mer, inte mindre. Det flygbolag som inte gör miljardvinster 2016 har ingen framtid, har Jan Ohlsson sagt tidigare i år i pressen. Inför 2017 klättrar bränslepriserna uppåt och konkurrensen spås bli värre, biljettpriserna pressas nedåt på grund av överkapacitet och mindre efterfrågan p g a sämre ekonomi i flera länder samt oro för krigshot och terrorism. Och högre dollarkurs. Inför 2018 skulle flygskatten dessutom lägga ytterligare press på SAS, som valt att vara mer beroende av hemmamarknaden än Norwegian och Finnair. Internationella branschanalytiker anser att vinsttoppen redan är passerad och nu krymper vinstmöjligheterna. I det läget måste man ha dragit in i ladorna och sett om sitt hus. SAS har inte riktigt hunnit fram dit.

SAS CEO Rickard Gustafson har redan signalerat att nu gäller åtgärder som för bara några år sedan var otänkbara för SAS ”kundrenommé”; fler underleverantörer och nu även baser utomlands, något som SAS hårt kritiserat Norwegian för att ha.

Det innebär konkret i bägge fall lägre löner och färre arbetstillfällen i Skandinavien.

Fler blir utflaggade

Idag drivs cirka 40 av SAS 150 flygplan av underleverantörer och SAS är en hård husse. Danska Jettime gick för något år sedan in med tio fabriksnya ATR-72 som underleverantör åt SAS, men kliver av under nästa år. Det är för dåligt betalt.

Nu läggs jobben på irländska CityJet och brittiska FlyBe och kan komma att gälla betydligt fler och större flygplan.

Utländska baser innebär att SAS flyttar ut flygplan till baser i Europa och anställer besättningar där. Det har talats om Baltikum, Spanien är inte uteslutet. Allt för att spara in pengar på löner.

Vad SAS däremot inte gjort  till skillnad från t ex Lufthansa och KLM/Air France, är att starta ett eget lågprisbolag, läs Eurowings respektive Transavia. Möjligen gör man bedömningen att man med sina tre nav och stora inrikestrafik då får konkurrera med sig självt. Lufthansa vill gärna att SAS ansluter sig till Eurowings, men vill inte investera.

Därutöver har SAS inte längre några tillgångar att sälja, utom sitt bonusprogram. SAS behöver en partner, ett flygbolag som fyller flygplanen i andra änden av linjen, men på friarsidan synes det tomt.

Det bidde en tumme?

Vi närmar oss möjligheten att SAS till sist bara blir en långlinjedivision i egen regi och ett virtuellt varumärke i övrigt. På långlinjesidan har SAS leveranser av nya Airbus A-350 från och med 2018. Nu tvingas man flyga de längsta linjerna fortsatt med åtta Airbus A-340-300 med 20-25 procent högre bränsle- och driftskostnad. Det är inte bra om bränslepriset stiger och biljettpriserna pressas nedåt. Finnair tar sin sista Airbus A-340-300 ur trafik till nyåret och har sedan bara A-350 på de längsta långlinjerna. Norwegian har Boeing 787 Dreamliner, också med 20-25 procent lägre kostnader.

De drygt 20 kvarvarande små Boeing 737-600 i Europatrafiken torde också snabba på sin pensionering. De drar för mycket bränsle och blir allt dyrare i underhåll. Många av dem ersätts med plan som kommer att flygas av just underleverantörer.

När SAS presenterade sitt resultat på luciamorgonen hör man luciasången spöklikt i bakgrunden; ”Natten går tunga fjät runt gård och stuva/ kring jord som sol´n förlät skuggorna ruva”, dvs ”natten går tunga steg runt hem och hus, kring jord som solen lämnat och där skuggorna ligger på lur”.

Risken för fackliga tvister har ökat. Risken för att skattebetalarna står inför nya krav på kapitalinjektioner i SAS ökar. Och i Rickard Gustafsons rätt heroiska och framgångsrika kamp mot kostnaderna finns ingen tid eller kraft över hos SAS att ha en vision. Det är den bumerang som förr eller senare kan slå tillbaka. Vad är och var i den globala laguppställningen har SAS sin plats?

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


En ovanligt tragisk såpopera

Flygbolagets CEO kan dömas för dråp

Senast ändrad 19 December 2016

Hur kunde piloterna på LAMIA:s RJ-85 gå med på att flyga ett fotbollslag non-stop en sträcka non-stop betydligt längre än flygplanets absolut längsta räckvidd tillät?

Flygolyckan där det framgångsrika brasilianska fotbollslaget  Chapecoense i stort sett utplånades var inte bara onödig. Den öppnade en avgrund av mygel och korruption högt upp i två socialistiska staters regeringar. Nu söker Bolivia, varifrån flygplanet kom, visa kraft att utreda, men vill också hitta en syndabock på låg nivå.

Det var inte slarv som gjorde att flygplanet från det lilla charterflygbolaget Lamia i Bolivia fick slut på bränslet 18 kilometer från flygplatsen i colombianska Medellin, där laget skulle spela en viktig match mot Atletico National i Sydamerikanska Cupen. Det var iskall planering att flygplanet inte skulle behöva mellanlanda, för att spara in på landningsavgiften, eller för att flyga in en uppkommen försening och för att visa att lilla Lamia minsann kunde komma i tid. Eller för att man inte hade pengar nog att tanka utomlands en extra gång. Bara några veckor innan hade Lamia flugit Venezuelas nationella fotbollslag till en match i Brasilien. Lamia var fotbollslagens flygbolag och gjorde allt för att behålla sina bästa kunder. I övrigt var bolaget tömt på pengar.

Verkar ha beräknats med berått mod

Flera oberoende experter har räknat på Lamias inlämnade färdplan. De häpnar. En RJ-85 har en räckvidd på 1994 kilometer med maximal last. Det är troligt att Lamias flygplan var mycket nära maxlast denna eftermiddag. Inte ens om flygplanet toppfylldes med bränsle och det gjorde det säkert, skulle bränslet räcka för de 2960 kilometer de hade från starten i Santa Cruz till Medellin. Möjligen om planet varit nästan tomt, taxade väldigt kort sträcka, hade medvind och inte behövde vänta på att få landa. Enligt alla regelböcker i världen måste man dessutom ha bränsle för ungefär 45 minuters extra flygning till en förutbestämd reservflygplats, t ex om vädret blir dåligt.

Kalkylen gjordes av Lamias färdplanerare, förr kallad redcap, som räknade ut vikt och balans och hur mycket bränsle som behövdes. Kaptenen signerar färdplanen och den lämnas in till en myndighetsrepresentant i Santa Cruz i Bolivia. Färdplaneraren följde med på flygningen och förolyckades.

Visselblåsaren hotad till livet

Men myndighetspersonen Celia Castedo protesterade. Hon märkte att färdplanen angav samma totala flygtid 4.45 som den totala tid planet kunde hålla sig i luften på det bränsle som tankats ombord. Färdplaneraren menade att allt var i sin ordning och släppte hon inte iväg planet skulle han ringa hennes chef och det sägs inte ha varit första gången man med hot om att ringa diverse höjdare skulle ha sin vilja igenom. Bränslet skulle räcka och annars fanns det flygplatser som Cobija att landa och tanka upp på. Celia såg sig inringad i ett hörn och gav med sig.

Utanför smyger sig skymningen in över flygplatsen i Santa Cruz. Fotbollslaget är sent till flygplatsen. Den planerade dagflygningen blir till natt. Väderrapporten visar på kraftigt regn i Medellin, sedan flera dagar och en motvind på 4 knop. Redan nu är färdplanen helt omöjlig att genomföra. Förmodligen vet både Celia och färdplaneraren dessutom att flygplatsen i Cobija stänger för tankning vid mörkrets inbrott. När laget anländer tas selfies och förbrödras fotbollslag och medföljande journalister med bl a den fotbollstokige flygkaptenen. En film läggs ut på YouTube där också andrepiloten intervjuas om den kommande flygningen. 29-åriga Sisy Aries är en celebritet, som Boliviansk fotomodell och dotter till en berömd författare. Hon tillhör Bolivias jetset och detta är hennes första flygning i det nya jobbet på Lamia. Förbrödringen tar tid och i Cobijo har man sedan länge stängt och bommat flygplatsen när Lamia flyger förbi, så vitt känt utan några försök att kontakta dem heller. Det fanns dessutom en stad, Leticia på rutten, med en öppen flygplats. Även om de inte hade bränsledepån öppen nattetid, kunde LAMIA fått bränsle där om de förberetts för det. En prisfråga förstås.

Uruselt väder på destinationen

I Medellin är vädret uruselt. Regn, dimma och låga moln över ojämna bergstoppar. Före Lamia ligger ett annat plan som deklarerat bränslebrist och nu är på sin finala inflygning. Nu börjar kapten Miguel Quiroga bli orolig. Instrumenten börjar blinka och slocknar. Det beror på att flygplanet flyger på bränsleångorna och inte har elektrisk kraft nog. Lamia snurrar runt i vänteläge och dess piloter förmår inte längre läsa av alla instrument. De begär att få nödlanda och ber om hjälp att fastställa kursen. Vem av de två som flyger är oklart. Nu börjar motorerna stanna och passagerarna som inte fått några förvarningar grips av panik. Somliga ställer sig upp. Flygplanets vikt och balans blir ostadig. Snart har alla motorer stannat.  Kanske ser piloterna något, eller inte. Kanske försöker de plana ut och kraschlanda så mjukt som möjligt. Stjärten slår mot en bergstopp och planet bryts sönder. Men ingen brand utbryter. Det finns ju inget bränsle. Planet käcks mot en topp och cockpit rasar ned för en brant slänt, med huvuddelen av kabin och motorer efter och trycks ihop i ravinens botten.

Tack vare bränslebristen överlever sju människor, en dör på väg till sjukhuset. En av fotbollslagets stjärnor hör till de överlevande, men får senare amputera högerbenet. Ytterligare en par spelare, en journalist, en flygvärdinna och en flygsteward överlever. De är de första som kan vittna om bränslebrist. Eftersom det aldrig sades i högtalarna vet de sannolikt detta från piloterna. Den flygmekaniker som överlevde har senare kunnat höras och uppger att piloterna redan innan start från santa cruz fattat beslut att gå direkt, utan mellanlandning.

Inga spår av bränsle vid vraket

Den förste haveriutredaren på platsen muttrar lakoniskt till pressen; det finns inga bevis för bränsle i flygplanet. I Brasilien utlyses tre dagars landssorg. Trådarna börjar nystas upp. Celia Castedo är en av de första att förhöras av utredningen. Efter det får hon motta hot och känner sig förföljd. Hon flyr till Brasilien och begär politisk asyl. Bolivia begär henne utlämnad. Brasilien tvekar och säger att asylärendet kan ta ett år.

Det skulle förstås varit utmärkt att kunna utse en skyldig på låg nivå eller tysta ett besvärligt vittne. Men läckorna sipprar som ett såll. Den socialistiske presidenten Evo Morales i Bolivia får frågor om Lamia. Han säger sig inte känna till bolaget.

Då dyker det upp bilder på internet där presidenten skakar hand med Lamias huvudägare Gustavo Vargas i pilotuniform. Vargas är f d flygvapengeneral och var tidigare presidentens pilot. Bilden är tagen på Trinidad dit president Morales flugit med Lamia. Planet syns i bakgrunden.

Lamia förlorar efter olyckan sitt flygtillstånd och luftfartsmyndigheten stängs ned. Under utredningens gång har en stor del av personalen bytts ut.

Efter två veckor har Vargas gripits och fängslats. Vargas son, god vän med presidentens son, fängslas också. Han är högt uppsatt direktör i Bolivias luftfartsmyndighet, ansvarig för flygplansregistret. Det är en myndighet med inflytande även över den flygplatsmyndighet Celia Castedo jobbade för innan hon började hotas och förföljas. Nu sipprar också ut kritiska dokument från den internationella luftfartsmyndigheten som riktat hård kritik mot Bolivias korruptionskultur. Polisen gör husrannsakan mot Lamias kontor, beslagtar datorer och dokument. Bolivias flygvapen visar att Lamia är skyldiga dem stora summor i obetalda avgifter för underhåll av Lamias flygplan och menar enligt vissa källor att den olycksalige kaptenen för olycksflygplanet ska ha deserterat från sin tjänst som flygvapenpilot. Kaptenen, Miguel Quiroga, var också delägare i Lamia, hade nyligen fått sitt tredje barn och höll på att bygga sig en ny villa i Brasilien, där han var gift och dit han tänkte flytta.Quirogas flygmeriter har ifrågasatts efter olyckan och det påstås att hans kommersiella certifikat från 2013 bygger på falska grunder. Han skulle ha för få civila flygtimmar för att flyga kommersiellt, särskilt som kapten.Hans andrepilot gjorde ju dessutom sin första flygning som kommersiell pilot denna kväll.

Moderbolaget i Venezuela mörklagt

Den tredje delägaren i bolaget, en f d kapten i Bolivias försvarsmakt, är på fri fot och tros ha flytt till Colombia. Bolivias myndigheter har beslagit en av Lamias påstådda två kvarvarande RJ-85, f ö en systermaskin som tidigare använts av bl a finska Blue1 i SAS-gruppen. Bolivia påstår att flygplanen ska säljas på offentlig aktion för att täcka skulderna för Lamia. Det kanske de kan göra med den f d Blue1-maskinen, med förbehållet att den är registrerad på Aruba. Den tredje maskinen kan finnas i Venezuela. Inget av planen är i fullt flygbart skick.

Lamia grundades i Venezuela 2010, där flygplanens rättmätige ägare Ricardo Albacete finns. Han är affärsman och f d politiker för ett litet vänsterparti. Lamia uppges ha grundats på initiativ av den dåvarande statsguvernören i staden Merida i Venezuela, en god vän till avlidne socialistledaren Huga Chavez och till Lamiaplanens ägare. De köper totalt fyra utrangerade RJ-85 från Europa och faktum är att två av dem fortsatt är registrerade på Lamia Venezuela, som dock aldrig fått sitt trafiktillstånd i Venezuela, av hittills okänd anledning. Att flera av flygplanen först registreras på Aruba kan tyda på att de betalats med kapital därifrån, t ex svarta pengar. Under 2016 flyttar Lamia verksamheten till Bolivia och registrerar även olycksplanet, men inte systerplanet, där. Troligen används några plan som reservdelslager för andra. Att flytta ut vinster gjorda i Venezuela är nästan omöjligt och har fått flera utländska flygbolag att sluta flyga till den dysfunktionella staten. Misstanken om penningtvätt i samband med Lamias flytt till Bolivia är uppenbart ett hett spår. Lamia Venezuela existerar fortsatt, men telefonnummer till ägaren och officiell webbsida har stängts ned. Kopplingar på regeringsnivå mellan Bolivia och Venezuelas socialistelit är mer än sannolika. I det fattiga Bolivia levde också såväl flygkaptenen på olycksplanet som den förolyckade flygstyrmannen och fotomodellen Sisy Aries la dolce vita. President Morales har själv en omfattande korruptionsskandal hängande över sitt huvud, där han ska ha gynnat sin f d fru gällande stora kinesiska affärskontrakt med Bolivia. Bolivia är också ett av de länder där militären traditionellt har stort inflytande och stor frihet i civilsamhället, oavsett Morales socialistiska politik och nära kontakter med Castros Kuba. Evo Morales är dessutom inte bara fotbollsentusiast, utan höll tidigare ett proffskontrakt som spelare. Att den militära machokulturen även följt med in i LAMIA är troligt. Resultat räknas före säkerhet.

Det här påminner om Sydamerika för 20-30 år sedan. Den här gången kostade myglet 71 människor livet för några futtiga peso.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Svenskarna förlorar miljarder på slapp regeringspolitik

Ryssland nyckeln för lägre flygpriser på Asien

Senast ändrad 08 December 2016

 

Preclearance från Arlanda är goda nyheter för Norwegian. Men för att knyta ihop väst med öst behöver Norwegian också draghjälp med tillstånden över Ryssland, som allvarligt försenat deras Asiensatsning. Men Norwegian står och faller inte med Norden, deras strategi är global.

Och tur är det om Sverige inför flygskatt, för då uteblir både en hel del av Norwegians satsningar och de turistintäkter de kunnat medföra.

Norwegians problem med USA kom däremot till en snabb lösning. Detta efter eldunderstöd bl a av JetBlue, som själva gärna skulle se en framtida lågpristrafik internationellt på egna vingar. JetBlue ger Norwegian rätt i sak. Men godkännandet faller inte de amerikanska, överbetalda, piloterna på läppen. De tänker nu gå till Trump för att få godkännandet upphävt.

-Tillstånden kommer vi att få. Vi fyller alla villkor för open skies. Det är en lobby från fack och flygbolag i USA som vill hålla uppe sina löner och priser. Vi kan fortsätta flyga som vi gör, men det blir dyrare för oss, säger Asgeir Nyseth, en av Björn Kjos närmaste män i ledningsgruppen och nu driftschef för koncernen.

Det sade Asgeir Nyseth till Travel Insider i november och nu får vi se om USA är en rättsstat eller en populistisk banan-republik, med godtycklig lagstiftning.

Vägen österut viktig för Sveriges intäkter

När det gäller att flyga över Ryssland ser Norwegian en del trevande öppningar. Idag måste de flyga en omväg på nära en timme även till Bangkok p g a att de inte får komma in i ryskt luftrum. Att Norwegian omregistrerat flera Dreamliners från Irland tillbaks till Norwegian Long Haul i Norge, kan underlätta i förhandlingarna mot Ryssland, men då kan ryssarna eventuellt fortsatt kräva endast norska piloter, vilket Norwegian inte kan godta. En upptining kan vara på väg, men för en jämlik behandling behöver Norwegian hjälp av regeringarna. Det är till invånarnas bästa (inkomster, biljettpriser, nya jobb). Att stötta SAS genom tystnad, som sker nu, för tanken till jäv. Arlanda kan tjäna stort som nav på ett öppnande för Norwegian.

-Vi måste flyga över Ryssland, men det gamla luftfartsavtalet tillåter endast SAS att göra det, säger Asgeir Nyseth. Därför säger Ryssland nej. Samtidigt tillåter SAS-länderna flera ryska flygbolag att överflyga Skandinavien, men vill inte hjälpa oss med en gemensam förhandlingsframstöt. Ryssarna å sin sida menar att om vi lät Norge förhandla enskilt skulle vi få flygrättigheter därifrån. Men det räcker inte. Därför försenas Asiensatsningen och den prispress det skulle innebära. Man skyddar SAS.

-Det skulle troligen öppna möjligheter för ett omförhandlat avtal och konkurrens på lika villkor och ge lägre priser. Jag menar att SAS idag inte fyller villkoren i regelverket. Med huvudkontoret koncentrerat till Sverige och utomeuropeiska Thai som partner, borde de bara få flygtillstånd från Sverige till Asien.

Preclearance ökar intäkter och arbetstillfällen

Att Arlanda avtal om preclearance för USA också nu skrivits under av USA och Sverige spelar också Norwegian i händerna. Det kan nu bli verklighet tidigast 2018, efter juridisk behandling i Sverige.

-Det ger resenärerna stora fördelar. Jag var själv baserad på Irland när vi startade Norwegian International och reste ofta till USA med preclearance därifrån. Det var väldigt smidigt. Resenärerna gör mycket hellre den tidsödande tull och visumprocessen före sin flygning och kan då ta tidigare anslutningsflyg i USA. Preclearance skapar mer trafik och stora intäkter till Norge och Sverige. Köpenhamn har inte visat intresse och SAS är emot, för att skydda sitt huvudnav.

En svensk flygskatt kan dock, evigt improduktiv och utan någon nytta för miljön,  dra undan mattan både före jobb, lägre priser och utveckling och någon transfertrafik via Sverige till USA blir det inte med flygskatt.

Norwegian har idag 12 Dreamliners av de två första typerna och kommer 2020 att ha 42 stycken.

Dreamlinern är också snabbare. Till USA gör det 20-30 minuter kortare resa.

Dreamlinern är bra för miljön. Den drar 20 procent mindre bränsle än t ex Airbus A-330neo. Det tillskrivs ny design av motorkåpor och de fågellika ”hajfenorna” på vingarna, bland annat. Det ger i sin tur billigare biljetter, men också 20-25 procent lägre koldioxidutsläpp och 18-45% lägre utsläpp av kväveoxid än de regler som finns. Per säte betyder det ett koldioxidutsläpp på 60-65 gram per kilometer, I alla händelser blir det här till sist en fråga om beläggning. Lågprisflyg, som finansminister Magdalena Andersson helst straffar med flygskatter, har i snitt en långt högre beläggning än reguljärbolag, mellan 85-90 procent, medan en bil fortsatt vinner om det är maximalt 4-5 i den. Det betyder att lågprisflyg är en miljövinnare. Ofta körs dock bilen med en person. Det betyder att lågprisflyg är en miljövinnare. Men Dreamlinern är också ett av marknadens allra tystaste. Bullermattan på 86dBA når sällan utanför flygplatsgränsen. Det är också tystare i kabin.

-Vi erbjuder nu Dreamlinern i tre versioner, berättar Jeffrey V. Haber, Director Product and Marketing på Boeing i Seattle. 467 flygplan har hittills byggts, av 1161 beställda, till 40 kunder.

787-8 är den första och lite mindre, lämplig att öppna nya marknader med, med lång räckvidd, 13 620 kilometer och dessutom mycket bra på flygplatser med hög värme eller högt belägna, vilket gör det svårare att lyfta normalt och ofta gör att det inte går om man är fullastad.

-Hittills har den här modellen öppnat 120 nya flygplatser för ny långlinjetrafik, säger Jeffrey V. Haber.

787-9 är större och trots det med ännu längre räckvidd, 14 140 kilometer. Den är bra för inarbetade linjer med mycket passagerare och har även större godskapacitet.

Med 250 beställda flygplan och 150 optioner har Norwegian vuxit ur Skandinavien och spritt riskerna med en global strategi. Mest ökar de i Spanien och Storbritannien. Nya långdistansbaser byggs i Buenos Aires, Barcelona, Paris, London och senast Amsterdam. Norwegian flyger inrikes i Spanien, har tre Boeing 737-800 i chartertrafik i USA och tittar på rutter som t ex Kapstaden.

2017 blir Norwegian först i Europa med nya Boeing 737-8MAX och kan då öppna långlinjer till mindre destinationer. MAX klarar t ex Göteborg, Bergen eller Manchester till  Boston.

-När vi får de första av 30 större Airbus A-321NeoLR, får vi ytterligare en timmes räckvidd, vilket t ex gör att vi kan flyga Indien eller ännu längre in i USA, avslutar Asgeir Nyseth.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Air Baltic först i världen med Bombardier CS-300

Air Baltic ska expandera med ny partner

Senast ändrad 06 December 2016

 

2017 ska börja starkt för Air Baltic. Inte bara är de först i världen att flyga nya miljövänligare CS-300. De ska också expandera, privatisera och få en ny strategisk partner. Utan att gå in i någon allians.

Det är inte undra på att 2000 människor och mer än 60 journalister. samlades i hangaren i Riga för att ta emot det nya kanadensiska flygplanet, inklusive Lettlands premiärminister och landets president. Det här är stort inte bara för Air Baltic, utan för hela nationen Lettland och Baltikums självkänsla.

Mer benutrymme och större fönster

Air Baltic har beställt 20 Bombardier CS-300, som ersätter 12 inte längre så ekonomiska Boeing 737-300/500. Det blir alltså utrymme för rejäl expansion och 1000 nya anställda.

Nya Bombardier CS-300 innebär en hel del fördelar för passagerarna. Inte minst blir benutrymmet med 145 stolar det bästa av alla medeldistansflygplan, eller om man vill vara exakt 10 centimeter mer. Fönstren är betydligt större, 26 procent för att vara exakt, vilket ger bättre utsikt uppåt, nedåt och för de som inte har fönsterplats. Det är mycket mer plats för handbagage på hyllorna. Kabinen ger ett wide-body intryck och med LED-ljus kan man också ge behagligare belysning.

Många miljöfördelar med CS-300

Det är inte bara Air Baltics dekor som är grön. CS-300 släpper ut 20 procent mindre koldioxid och 50 procent mindre kväveoxid än tidigare flygplan. Bullrets ”fotavtryck” är en fjärdedel av dagens plan, så det blir betydligt tystare utanför flygplatsstängslet, men också extremt tyst i kabinen. Det betyder dessutom mycket för möjligheten att flyga på citynära flygplatser som Bromma eller London City Airport. BRA kommer att ha stora fördelar av detta när de får sina CS-100 år 2018, om inte en flygskatt förhindrar den miljöförbättrande investeringen…

Givetvis tar Air Baltic en stor risk, med en stor order för ett litet flygbolag, på ett oprövat flygplan. Swiss är det enda flygbolag som hittills har Bombardier CS i trafik, men den mindre modellen CS-100, som även svenska BRA beställt 10 (+10) av. Men hittills är man fri från barnsjukdomar.

Lång räckvidd ger nya möjligheter

Räckvidden är ett starkt kort. Ledigt klarar CS-300 Kanarieöarna eller t o m en Atlantflygning.

-Leveransflygningen gjordes Montreal-Stockholm/Arlanda nonstop, berättar Martin Gauss, Air Baltics CEO och själv pilot. När vi landat på Arlanda fanns 5,5 ton bränsle kvar, med vilket vi ledigt skulle kunnat flyga till Moskva t ex. Vi har köpt planet med på vissa specifikationer. Hittills visar våra tester och Swiss flygningar att planet verkar dra mindre bränsle och ha länge räckvidd än utlovat, ofta brukar det med nya flygplan vara tvärtom. Det här betyder minst 18 procent lägre bränslekostnad per passagerare än på Boeing 737, bl a för att vi nu också flyger högre, upp till 13 500 meter. Och då bara förbrukar två liter bränsle per passagerare och 100 flugna kilometer.

Jämfört med Boeing 737 flyger Bombardier CS-300 1000 kilometer längre, ungefär som en bonussträcka Stockholm-Prag. Det här tänker Air Baltic utnyttja.

-Vi kommer att öppna mer trafik till Ryssland, till Ukraina, Kanarieöarna och Gulfländerna, avslöjar Martin Gauss. Samtidigt blir det fler anslutningsturer till Skandinavien, först ut Göteborg, med våra 12 Bombardier Q-400, snabba turbopropmaskiner med såväl ekonomi som ekonomi Plus och affärsklass.

Ingen allians men ny partner

Air Baltic har code-share med 22 flygbolag och det är en av anledningarna att man inte vill ingå i någon allians. Som av en händelse är det senast påskrivna code-share avtalet med Etihad från Abu Dhabi, en linje som air Baltic ett tag flög med en inhyrd Airbus A-319, eftersom den var för lång för Boeing 737. Men den lades ned av lönsamhetsskäl.

Med CS-300 kan Abu Dhabi få ekonomi och dessutom motivera en av Air Baltics många innovativa idéer, ännu på ritbordet. Den skulle ge några av de ställda CS-300 ett antal ”liggstolar” i affärsklass, i så fall unikt för ett så pass litet flygplan. Etihad ger också tillgång till en unik,  fri ”nästan allians”, utan att man behöver säga upp code-shares med flygbolag i andra allianser.

Men Abu Dhabilinjen kan också kopplas till Martin Gauss uttalande vid CS-300 premiären att bolaget 2017 ska presentera en ny strategisk partner,” under vars vingar ett utökat samarbete kan ske inom flera området.” Märk väl han sade inte att de skulle söka efter en partner. Det betyder att det finns intressenter och att en av dem mycket väl kan vara Etihad.

Ny investerare men omstridd

Air Baltics problem var tidigare finanserna. Lettiska staten ägde 100 procent och hade svårt att gå in med mer finansieringskapital, utan att stöta sig med EU-reglerna. I fjol köpte den tyske finansmannen Ralf-Dieter Montag-Girmes 20 procent av aktierna, vilket vållade viss debatt i Lettland, då Montag-Girmes påstods ha en hel del affärer med Ryssland. Men han är tysk och därmed är hans delägarskap inom EU.

Det betyder att 49 procent till av statens andel nu kan säljas, även till en investerare utanför EU. Det är också lettiska statens vilja, men kan vålla het politisk strid, om kapitalet skulle vara ryskt. Etihad skulle dock inte väcka några protester. Inte heller ett EU-flygbolag förstås.

Att Gauss är så säker på att det blir ny delägare och ny strategisk partner redan nästa år gör att det finns långt framskridna planer.

Bombardier CS-300 är också först med elektriska bromsar, vilket minskar slitaget, samt med ett självsökande felrapporteringssystem, som rapporterar själv till marken och kan förbereda mekaniker för att ta emot för snabbare service.

Ett beslut kvar att fatta

Air Baltic kommer att äga sina CS-300. Boeing 737-planen har också köpts fria från lese så här på slutet och ger Air Baltic frihet att sälja eller behålla vissa under ett övergångsskede. Samtliga 20 CS-300 ska vara levererade 2020. Men Air Baltics affärsplan anger att man 2021 ska ha 34 flygplan i bruk.

-Vi har två kvar att fatta beslut om, medger Gauss. Det kan bli Q-400 alternativt två från den nya CS-serien. Det ska 2021 ge oss fyra miljoner passagerare, mot de tre vi flyger idag.

Förutom till Landvetter öppnar Air Baltic 2017 nya linjer från Riga till Geneve, Aberdeen, Stavanger, Tampere, Catania, Madrid och Odessa i Ukraina. Från Vilnius blir det nya linjer till Paris och München. Såväl Tallinn som Vilnius får i sinom trafik med CS-300. Air Baltic ser sig alltmer som hela Baltikums flygbolag.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Aeroflot gör miljardvinst i motvindstid

Hög servicenivå ett vinnarkoncept

Senast ändrad 30 November 2016

 

Trots att ryssarna minskat sitt utlandsresande går Aeroflot starkt. En av anledningarna är ökad marknadsandel i det viktiga ryska inrikesflyget, men också att man minskat kostnaderna, samtidigt som man håller en hög och internationellt alltmer erkänd servicenivå.

Det gör att man även vågat öka kapaciteten. Det betyder visserligen att kostnaderna per producerat säte steg med 8,9 procent första halvåret 2016. Samtidigt steg intäkterna per säte med hela 18,9 procent och så kunde man räkna hem en, om än blygsam, nettovinst på en miljard SEK, mot en förlust första halvåret i fjol på 120 miljoner SEK, en rejäl uppryckning.

Världens längsta inrikeslinjer

Att kalla det ryska inrikesflyget inrikesflyg är ju på många sätt missvisande när man från kust till kust har en flygtid på nio timmar. Aeroflot gör inte avkall på komforten och erbjuder samma konfiguration i flygplanen utrikes som inrikes, dvs använder samma moderna flygplansflotta på inrikes som på utrikes avgångar.

-Det betyder att affärsklass alltid finns och aldrig med mellansäten, utan en ren affärsklasskabin, såväl inrikes som på Europa, säger Johan Magnus Eriksson, försäljningschef på Aeroflot för Skandinavien och Finland. Att ryssarnas resande utomlands har tagit en paus, samt att vi idag erbjuder en fyrstjärnig produkt (enligt Skytrax) med moderna flyg och suverän service betyder inte bara att vi har fler stolar att sälja från utlandsmarknaden, vi attraherar fler och fler Nordbor varje dag att flyga via Sheremetyevo.

Modern flotta och många servicepriser

-Vi har ju en ideal geografisk position för kortaste restid till Asien, även om vi mellanlandar i Moskva. Du behöver heller inget transitvisa, utom för resa till Vitryssland. Alla flygplan från Norden landar på Sheremetyevos terminal D, varifrån det aldrig är mer än 5-7 minuters promenad till de internationella avgångarna. Det finns gott om bra restauranger och barer och även ett hotell i transit med olika rumsstorlekar som även kan hyras per timme.

Aeroflots flygplansflotta är den modernaste i världen av flygbolag med mer än 100 flygplan och medelåldern är 4,1 år. Flottan har också vuxit kraftigt de senaste åren.

Johan Magnus Ericsson ser en växande försäljning, även om Norge också har ett problem i ekonomin med fallande oljepriser.

-Aeroflot ser över möjligheterna att åter inleda trafik på Egypten. Vi har också alltid haft trafik på Teheran, vilket nu säljer väldigt bra. Vi överväger öka trafiken på Phuket och har Bangkok flera gånger om dagen. Indien och Kina ligger bra till med korta flygtider från Norden. Att Aeroflot är med i Sky Team, som är mycket starka i Kina, gör inte saken sämre. Vi är faktiskt det flygbolag i Europa som har flest destinationer i Asien, om vi räknar in även den ryska delen av Asien. Kuba har länge varit en populär destination och vi ska inte glömma Tel Aviv, som vi flyger fem gånger om dagen.

-Vi ska inte heller glömma bort Moskva och St Petersburg, fortsätter Johan Magnus. Just nu försöker vi öka intresset för konferenser och möten. Det finns verkliga toppklasshotell, som Four Seasons, Ritz Carlton m fl och priserna har gått ned väsentligt. Transsibiriska Järnvägen och flodkryssningar lockar också, liksom mer udda resenärer som bergsklättrare.

-Själv tror jag mycket på rysk natur för framtida turism och Ryssland har just fått en enhetlig marknadsförare i Visit Russia. En destination som Petropavlovsk-Kamchatsky, dit nordbor reser för att få se björnar och uppleva en unikt storslagen natur, har framtiden för sig.

Satsar på hög affärsklassprofil

Första halvåret 2016 ökade passagerarna med 10,3 procent och kabinfaktorn med nära tre procent till 78,6 procent. Långdistansflottan bygger på 15 Boeing 777-300 med full flat-beads i affärsklass och näst intill flat bed i de 22 Airbus A-330. I affärsklass serveras alltid äkta champagne och XO-cognac om så önskas. Premium Economy har också en servering som bygger på internationella chefskockar och får höga poäng hos bl a Sky Trax, liksom man fått priser för servicenivå och de nya uniformerna. I ekonomi, även inom Europa, är maten alltid fri, men de flesta flygningar inom Europa och en del längre, med mer solmålskaraktär, serveras ingen alkohol överhuvudtaget.

-Det är ett säkerhetsbeslut vi tagit, säger Johan Magnus Ericsson, på våra flygningar prioriteras lugn och ro och säkerheten sätts alltid i första rummet och det har onekligen lett till att många prisar sovmöjligheterna ombord och barnfamiljer och äldre är särskilt förtjusta.

Hösten 2016 tilldelades Aeroflot utmärkelsen Best Airline in Europe av Business Traveller Award.

Aeroflot har två avgångar per dag till Moskva från Stockholm, Oslo och Köpenhamn samt tre från Helsingfors, varav en är i code-share med Finnair.

-I Köpenhamn har vi nästan nått kapacitetsmaximum, så vi får se vad man kan göra där.

SAS har helt dragit sig ur flygningarna till Ryssland, Men borta är också direktflyget till St Petersburg med Rossiya eller Aeroflot.

-Det är som på många andra håll i världen. Aeroflot vill koncentrera sig på ett nav.

Ryskt flyg har de senaste åren genomgått en omfattande konsolidering. Transaero, Rysslands näst största flygbolag gick i konkurs 2015 och UT-Air har krympt väsentligt. Aeroflots tidigare dotterbolag Donavia och självständiga Orenair. slogs ihop med Rossiya under det senares namn.. Aeroflots marknadsandel inrikes har därmed stigit till drygt 50 procent och S7 Airlines är en av få kvarvarande ryska konkurrenter i internationell trafik.

Högste chefen i möte med Putin

Aeroflots General Director Vitaly Savelyev hade nyligen ett samtal i Kreml med president Vladimir Putin för att berätta om flygbolagets framtidsplaner.

-Vårt strategiska mål är att bli en av världens 20 topprankade flygbolag. Idag rankas vi nummer 24, mot plats 68 år 2008. Antalet inrikespassagerare har ökat dramatiskt från 4,9 av totalt elva miljoner som reste med Aeroflot 2009 till 23 av de 39 miljoner som reste med oss i fjol.

-Vi är nu ett fyrstjärnigt flygbolag enligt Skytrax, precis som Emirates eller British Airways. Det finns bara åtta femstjärniga flygbolag idag i världen, men där ska också vi finnas snart. Inget av dessa femstjärniga är från Europa eller Nordamerika, så vi räknar med att bli det första från Europa.

Vitaly Savelyev är medveten om den svaga världsmarknaden för flyg, men räknar ändå med en ökning för Aeroflots del med tio procent. Savelyev framhåller också att Aeroflot lyckats få ned kostnaderna så mycket att man ändå lyckas göra vinst. Speciellt framhåller han lågprisbolaget Pobeda , som betyder seger på ryska, har en mycket bra lönsamhet med sin kabinfaktor på 86 procent och även verkar som prispressare nedåt, på de, enligt president Putin, alltför höga inrikes flygpriserna. Målet är att Pobeda ska bli det tredje största ryska flygbolaget.

Putin var också mycket nyfiken på hur mycket av vinsten Aeroflot tänkt dela ut till aktieägarna och här svarade Savelyev raskt 50 procent.

Han framhöll också att Aeroflot under 2017 och 2018 ska öka sin flotta av ryskbyggda Sukhoi 100 Superjet från 30 till 50 och även köpa 50 av det nya medeldistansplanet MC-21.

Här tar Savelyev en risk. MC-21 har ännu inte ens provflugit. Kostnadsnivån är avgörande för Aeroflots vinst och utveckling och västflygplan har hittills alltid haft bättre driftsekonomi.

MC-21 byggs av Irkut and Yakolov Design Bureau och om än försenad, räknar man med att leverera den tidigast 2018. Med plats för 150-212 passagerare är den Rysslands svar på Neo och MAX och dess namn när den väl provflugit är tänkt att bli Yak 242.

Men Savelyev försäkrade avslutningsvis sin president att Aeroflot inte bara avser bli det bästa flygbolaget i Östeuropa, utan i hela Europa och detta inom en snar framtid.

Rossiya kan komma att knoppas av igen

St Petersburgs ”eget” flygbolag Rossiya är numera ett dotterbolag till Aeroflot, men har kraftigt minskat den egna reguljärtrafiken internationellt från St Petersburg och blivit mer av ett semesterflygbolag bl a med snart tio Boeing 747-400 och ett antal Boeing 777  från Transaero som gått i konkurs. Rossiya har också förtroendet att föra de ryska statsflygplanen av typen IL-86, ett av världens säkraste inom parantes. Men koncentrationen på ett nav, Moskva, har väckt kritik och Aeroflot har haft svårt att få nya Rossiya lönsamt. Nu övervägs en försäljning av Rossiya-delen, enligt rysk media, för att åter öka konkurrensen. Detta var inget som berördes i den officiella delen av samtalet mellan president Putin och Aeroflots högste chef.

Aeroflot med totalt 267 flygplan har också de helägda dotterbolagen Aurora, som flyger regionalt och internationellt från östra Sibirien och Pobeda, vilket betyder seger och är Rysslands enda lågprisflygbolag, nu med en växande flotta av hittills tolv fabriksnya Boeing 737-800.

Givetvis finns ett intresse från ryska staten att åter öka andelen ryskbyggda flygplan. Idag domineras ryskt flyg helt av västbyggda flygplan som ofta är registrerade och leasade utomlands för att undgå importskatt.

Rysk flygindustri på väg upp

Ett tag fanns inte mycket ryskt värt att köpa. Men initialt har Sukhoi 100 Superstar blivit lite av en framgång även i väst. Aeroflot har just nu 30 av denna regional jet för knappt 100 passagerare. Succén var dock inte omedelbart given och de tio första som levererades för fem år sedan till Aeroflot har redan lämnat flottan, medan nybyggda ersätter deras plats. Ryska staten hotar med en ny importskatt på utländska flygplan inför introduktionen av ännu en rysk flygplanstyp för medeldistans. Sukhoi 100 är dessutom byggd i samarbete med väst. Däremot är det en gammal myt att ryska flygplan från förr var farliga. Tvärtemot hade många mycket bra säkerhetsstatistik. Bristerna fanns mer att finna i bränsleekonomi och dyrt underhåll.

Aeroflots Europaflotta består annars av 68 Airbus A-320 och framsynt nog 27 Airbus A-321 . Beställningar finns på Boeing 787 Dreamliner, men de har nu flyttats över till ett leasingbolag och orderns framtid är osäker. Airbus A-380 har hittills inte varit aktuell. Den ryska staten äger 51,7 procent av Aeroflot och en tänkt privatisering har just skjutits upp till 2020. Aeroflots aktier har i höst handlats för all-time high och största enskilda utländska ägare är svenska East Capital med 1,7 procent. Aeroflot är också officiellt flygbolag för Manchester United Football Club.

-Och bidrar så klart att stärka deras varumärke, avslutar Johan Magnus.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Flygskatt vore ett hot mot viktig kollektivtrafik

Fler passagerare från Stockholm och nya flygplan

Senast ändrad 23 November 2016

Christian Clemens ser Bromma och servicebemötande som viktiga hörnstenar för BRA.

Christian Clemens ser Bromma och servicebemötande som viktiga hörnstenar för BRA.    Foto: BRA

I all tysthet har BRA bytt CEO och i stort sett hela sin ledningsgrupp. Sådant brukar inte ske i tysthet. Travel Insider fick den första intervjun med nye chefen.

Vad betyder Bromma och hur skulle en flygskatt påverka hela inrikesflyget?

-Det finns två delfrågor. Bromma flygplats i sig som är långt viktigare för dem ute i landet än för stockholmarna, men avgörande för att Sverige ska fungera. Flyget är nödvändig kollektivtrafik. Därför ställer jag mig oerhört frågande till en flygskatt. På Sturup i Malmö står vi t ex för hälften av alla passagerare, samtidigt som de redan idag får betala mer avgifter för att statliga Swedavia valt att låta lågprisflygbolag som WizzAir flyga subventionerat. En flygskatt ovanpå det, nej de marginalerna har vi inte. Avsikten är också uttalad att minska flygandet. Men hur ska resenärer från Sundsvall och Halmstad kunna komma till Stockholm med tåg vars spår är dåligt underhållna och med förseningar? Har man räknat på produktionsbortfall och social hållbarhet för familjer, hämta på dagis med mera? Istället ska vi ha ett snabbtåg som betyder att man tillverkar en kvarts miljard betongslipers, en oerhört smutsig miljöhantering. Och hur lång tid tar inte ett nytt snabbtåg att bygga? Innan dess har vi eldrivna flygplan och självstyrda elbilar. Snabbtåg i all ära, men det är en 1800-talsteknologi i grunden och riskerar vara gammalmodigt innan det blir klart.

Trots problemen ser Christan Clemens möjligheterna. 2018 kommer det nya betydligt tystare och miljövänligare jetplanet CS-100 in i BRA, om inte en flygskatt ändrar den planen, det är en stor investering som måste förränta sig.

BRA:s servicenivå svår att kopiera

Christian Clemens ser BRA som ett unikt flygbolag. Man har personal och besättningar på alla utestationer, som många resenärer känner. Servicenivån är hög.

-Allt går att kopiera. Men ett bra bemötande tar åratal att bygga upp. Att konkurrenterna inte har egen personal ute i landet och underleverantörer som flyger åt dem är inte till deras fördel. Då blir god service mer ”service by accident”. Ta vår frukost. Lokala råvaror, där frukostbullen är nybakad samma morgon på konditoriet i Ronneby t ex. Att ha nöjda kunder är guld värt och jag ser som min uppgift att se till att våra medarbetare är motiverade och blir lyssnade till.

Trots att Clemens den första tiden har pryat och lyssnat sig runt BRA:s olika verksamheter har man också hunnit fatta en del beslut som annars inte brukar tas så snabbt.

Saab 2000 byts ut redan i vår

Ett beslut som enligt Clemens var snabbt, okomplicerat och enkelt var att besluta om utfasning av Saab 2000, nu åtta stycken, tidigare än tänkt. Redan i sommar ska de ha ersatts av fler ATR-72-600 och BRA bara ha två flygplanstyper.

-ATR-72 är större och långsammare, men det är det miljövänligaste och ger betydligt lägre utsläpp. Dessutom hade vi åtta Saab 2000 och använde sex, en var hela tiden inne i dyrt underhåll och en stod i reserv. Det var inte försvarbart.

Christian Clemens plan ser ut att ge fler inrikesflygplatser även vissa jetturer, en större mix i trafiken.

-Samtidigt har vi en stor uppgift att med Brommas hjälp hitta nya passagerare främst i Stockholmsområdet. Jag bor på Lidingö och där åker folk till Arlanda av tradition, trots att jag själv kan ge mig av hemifrån 45 minuter före mitt plan lyfter från Bromma.

Köpa bättre än leasa

BRA föredrar att köpa flygplan framför att leasa.

-Förenklat betalar du tio procent av värdet varje år i leasingavgift. Efter tio år finns ett rejält restvärde. Det är så Björn Kjos jobbar med Norwegian och det har också varit Per G Braathens filosofi. Men ett privat företag kan inte göra så om flygskatten rycker undan den ekonomiska basen.

Kan det bli så att trotjänarna RJ-100 blir kvar, trots att man på senare tid haft ett motorbortfall och en rejäl motorstörning?

-RJ-100 är mycket driftssäker och har fyra motorer, men kan landa med bara en. Det som hände är ytterst sällsynt. Däremot är underhållet mycket dyrare på äldre maskiner bl a för att det sker oftare. Vi kan flyga dem flera år till, men det är troligen inte ekonomiskt, trots att vi äger dem, för någon längre tid.

När Stockholm för någon vecka sedan fick mesta snön i november på 111 år stoppades trafiken på Bromma.

-Jag tog bilen och åkte ut för att hjälpa till. Personalen i hallen visste inte riktigt var de skulle göra av mig, eftersom jag inte kan datasystemen. Så jag gick upp och avlöste personal i loungen och dukade ut kaffekoppar.

Kanske inte vad man väntar av en CEO, men han var som närmast kunderna………

Det är nog samma tänk som att han kör en liten elbil.

-Jag bryr mig om miljön. Men som i Tyskland. Om du står som chef och pratar om att folk ska jobba mer eller nedskärningar och sedan åker ur garaget i en fet Mercedes så är det mindre trovärdigt. Det är inte vad jag säger, utan hur jag agerar som är viktigt.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Det finns två vägar men SAS går utflaggningsvägen

SAS vill anställa billigare besättningar

Senast ändrad 21 November 2016

Det står SAS, men det kan vara en piratkopia.

Det står SAS, men det kan vara en piratkopia.   Foto: Jan Ohlsson

Att SAS ska flagga ut fler flygplan var väntat. Men SAS kunde haft ett val, att etablera ett eget lågprisflygbolag med lägre kostnader och bas i Skandinavien.

Det är danska check-in.dk som fått tag i internbrev till vissa personalgrupper om den förestående starten av fler utlandsbaser med anställd personal. Anledningen är bara en, SAS kostnadsläge är för högt.

I stort sett all inrikes- och regionaltrafik med propeller- och jetflyg i storleksklassen 72-100 passagerare är redan utlagt på entreprenörer. Danska Jet Time minskar sin andel något till förmån för brittiska FlyBe och City Jet Irland köper Cimber. På sikt innebär det färre arbetstillfällen för skandinaviska piloter och kabinanställda, alternativt sämre löner.

Det är i sig inte anmärkningsvärt. Alla måste anpassa kostymen efter den europeiska kostymen annars går lågprisbolag in.

Det anmärkningsvärda är SAS tidigare höga svansföring om ”vi flyger på skandinaviska vingar” och ”våra passagerare förväntar sig SAS service” samt gnället på Norwegian för att flagga ut. I det här läget är SAS strävan att få lägre kostnader än Norwegian. Passagerarna kanske dessutom förväntar sig något bättre än SAS service och därför oftare lämnar bolaget. Det är inte servicenivån som håller dem kvar. Det enda klister som håller ihop SAS är Eurobonus.

Det enda som är SAS och skandinaviskt på hela det skandinaviska inrikesflyget och regionalflyget redan nu till 75 procent är färgen och loggan på planen. De är inte ens registrerade inom Skandinavien, vilket åtminstone Norwegians plan är.

Det finns en annan väg, som de flesta andra stora bolag följt i Europa. Det är ett eget lågprisbolag, som det Snowflake, man hade, men nu i så fall med lägre kostnader. För nu är det Europatrafik med Boeing 737-800 och Airbus A-320 vi pratar om, dvs storlek 120-189 stolar. Vueling, Transavia och Eurowings är ju redan nu på gång. Då hade man slupit anklagas för att flyga under piratflagg, vilket man nu avser göra. Strejkhotet syns redan vid horisonten.

Och just en anknytning till Eurowings är fortsatt tänkbar. Det vore en ursäkt att få ned kostnaderna, men kommer också att läcka ut mer Europatrafik till Lufthansa, så det kan bli kontraproduktivt.

Den enda anledningen att göra detta är att SAS finansavdelning inser att finanserna inte är hållbara i längden. Vinstnivån är för låg. Men det där har travelinsider.se också tjatat om länge. Så inget är nytt, mer än att SAS gör vad vi länge sagt de kommer att göra och måste göra, fast man förnekat detta i åratal.

En anledning till att SAS väljer att inte skapa ett eget lågprisbolag är att man då måste fronta direkt mot Norwegian, en strid de kanske inte vinner.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


LOT släpper bromsklossen

Expanderar med Kina och Estland i ryggen

Senast ändrad 15 November 2016

Satsningen på långlinjer kan bli en konkurrens även för SAS.

Satsningen på långlinjer kan bli en konkurrens även för SAS.   Foto: Wikimedia esbr2510

Polska LOT vädrar morgonluft, efter otaliga nedskärningar och stora förluster, är det vinna eller försvinna som gäller. Nu utökar man linjer och antal flygplan i snabb takt, i väntan och hoppas Air China ska gå in och köpa 49 procent av LOT.

Med början 2017 tar LOT in 15 nya Boeing 737-800.Fflera av dem, eller alla, kommer att bli MAX-versionen.

-Tack vare förmånliga leasingkontrakt och snabb leverans kan vi nu inleda vår expansion och siktar bl a på Centralasien och mer Europatrafik, säger CEO Rafal Milczarski. År 2020 kommer vi också att ha 16 Boeing 787 Dreamliner i vår flotta.

Vändningen kommer under galgen. LOT har varit hårt pressat länge och flera CEO har kommit och gått, liksom polska regeringar, där fler velat hålla fast vid statligt majoritetsägande och därmed förhindrar moderniseringen.

Air China vill ha nav i Warszawa

Senast är det Air China, även de medlem av Star Alliance som förhandlar om 49 procent ägande och också öppnar en ny linje Warszawa-Beijing fyra gånger i veckan. Det behöver inte sägas att SAS kunde varit ett alternativ för Air China, som man säkert tittat på.

Priskriget är omfattande i Europa, men särskilt hårt i Östeuropa, där Ryanair och Wizzair nu slåss med näbbar och klor om att få övertaget, vilket driver ned priserna.

Idag kan LOT sägas vara nära botten, med endast 43 flygplan, varav majoriteten ERJ 179/175/190, små regionalflygplan och de enda större Europaplanen är tre föråldrade Boeing 737-400. 2020 ska man ha 70 flygplan. Satsningen på långlinjer kan bli en konkurrens även för SAS.

Ändringar i LOT:s Sverigetrafik

Det här med underleverantörer blir snart nästa komiskt. Häng med nu. Det estniska flygbolaget Regional Jet börjar nu flyga för polska LOT mellan Stockholm och Warszawa med CRJ-900 för 88 passagerare och ersätter därmed LOT:s egna EMB 170/175/190 på rutten tre gånger dagligen. Regional är ett dotterbolag till estniska Nordica, dvs f d Estonian Air. Regional inleder samtidigt, den 19 november, ett mer omfattande samarbete med LOT och ska bl a dela deras bokningssystem. Det betyder att alla Regional flygningar därefter får LO-kod, dvs även Arlanda-Tallinn och Örebro-Köpenhamn. För linjen Örebro-Köpenhamn blir det extra intressant, för den flygs av British Midlands ERJ-145 på uppdrag av Regional, som ägs av Nordica, men på biljettkoden LO för LOT Polish Airlines. 

Men själva pudelns kärna ligger inte i något av detta. Dem är snarare att LOT gått med på att köpa 49 procent av aktierna i Regional Jet och därmed lagt grunden till ett kommande regional- eller lågkostnadsflygbolag som kan ta över en hel del av LOT:s Europatrafik. I sinom tid.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Eurowings ska ta över all icke-nav trafik från Lufthansa

Växer i Sverige men Belgien en extra huvudvärk

Senast ändrad 07 November 2016

 

Lufthansa ökar marknadsandelarna i Sverige och har fått en svensk finansdirektör. All Europatrafik utom den till naven ska in under Eurowings. Men hur man ska få in Brussels Airlines där är en delikat fråga, som man grunnar över, efter att ha köpt upp bolaget.

Lufthansa är I färd med en stor omdaning. Trots hyfsade vinster har flygbolaget problem med besättningslönerna, som facket fortsatt lyckas hålla på en otidsenligt hög nivå, med utomordentliga pensionsvillkor som leder till att piloter kan ta andra högbetalda jobb i framstående rivalflygbolag, med full pension från Lufthansa.

Huvudskälet bakom att på rekordtid bygga upp det nya lågprisflygbolaget Eurowings är dock kostnadsmässiga nödvändigheter. Idag är det Easyjet, Ryanair, Wizzair och Norwegian som sätter kostnadsribban. Eurowings tar snart över all Europatrafik från Lufthansa, utom den som går direkt till naven München och Frankfurt, där servicen med gratis mat och måltidsvin fortsätter. Samma service går att få på Eurowings, som tilläggspaket. Eurowinngs får tre prisklasser och service i enlighet med dem.

Lägre priser på vissa långdistansmål

Men Eurowings blir ett av de första europeiska lågprisbolaget på långdistans, efter Norwegian. Till det använder man Airbus A-330, inköpta något begagnade utifrån och flugna med Lufthansas kabinpersonal, men med piloter från Sun Express, hälftenägt mellan Lufthansa och Turkish Airlines. Destinationerna blir framförallt semestermål, som Tampa i Florida. I händelse av trafikstörning är det dock inte bara att boka om till Lufthansa. Eurowings är helt fristående, med lägre kostnadsbas och full planfrihet, utom att de inte ska flyga konkurrerande linjer.

Lufthansakoncernen har även ett annat reguljärt semestermålsflygbolag på långdistans. Det är schweiziska Edelweiss, som just öppnat långdistans med ett premiumkoncept och den första av fyra begagnade Airbus A-340-300 från Swiss. Hawaii kommer att bli deras längsta linje. Passagerarna kommer till 90 procent från Schweiz.

Eurowings är en egen koncern inom Lufthansakoncernen. Europaflottan ska koncentreras till Airbus A-320 och regionalflygen bort. Flera flygbolag ska knytas till Eurowings, som nu först tar över Germanwings och näst på tur står Brussels Airlines. Avsikten är att bli det tredje största lågprisbolaget i Europa.

Brussels Airlines inte helt självklar i Eurowings

Brussels Airlines som Eurowings är inte helt okontroversiellt i det nationsmedvetna Belgien. Men hur gör ni med den stora andelen affärsresenärer till Europaparlamentet?

-Det är därför vi inte ännu stått där i Bryssel och presenterat affären där vi tar över samtliga aktier i Brussels Airlines, där vi tidigare var delägare, medger Boris Ogursky, Lufthansagruppens Europachef för mediarelationer. Vi ska första titta noga på exakt hur vi ska tillgodose dessa resenärer med Eurowings. Brussels Airlines har också en stor och framgångsrik långlinjetrafik, främst på Afrika, som vi också måste ta väl hand om.

En speciell problematik för svenska marknaden är Brussels Airlines linje till Bromma som flygs med RJ-100. När dessa nu fasas ut och bolaget blir en del i Eurowings A-320-flotta har man inte längre ett flygplan som kan landa på Bromma.

-Vi tittar på det också. Arlanda är ett alternativ, säger Boris Ogursky.

Samarbete med en aktör med lämplig plantyp för Bromma är ett annat alternativ. Bryssel-Bromma har många mäktiga anhängare.

En uppgörelse med Etihad?

Under tiden kommer Air Berlin att hyra ut fyrtio Airbus A-320 med besättningar att flyga åt Eurowings i en minst sagt märklig uppgörelse med Air Berlins storägare Etihad från Abu Dhabi som desperat söker en lösning för Air Berlin som läcker pengar som ett såll. Uppgörelsen var en anledning till att Eurowings nu också fått sin första strejk hos kabinpersonalen. Rykten har talat om att Lufthansa skulle ta hand om hela Air Berlin, i utbyte mot en rejäl andel i Ethiaddominerade Alitalia. Detta förnekas av bägge parter. Men att en uppgörelse på sikt innehåller ett närmande mellan Etihad och Lufthansa är inte omöjligt. Qatar Airways är ju t ex delägare i såväl British Airways moderbolag IAG som Heathrowflygplatsen. Lufthansa ”ärkerival” är inte heller Etihad, utan Emirates.

-Vi resonerar givetvis kring hur vi i framtiden ska förhålla oss till Gulfflygbolagen. Säger Ogursky diplomatiskt till Travelinsider.

Därmed har han indirekt sagt att det inte är hugget i sten.

Även SAS var påtänkt att komma under Eurowings paraply.

-Vi studerade SAS noga innan vi beslutade att inte investera, säger Boris Ogursky.

Det ska läsas som att Lufthansa inte fann behag i SAS hållbarhet och framtidsprognos finansiellt och operationellt; för riskfyllt.

Det vill inte Ogursky kommentera, men säger att SAS är välkomna samarbeta med Eurowings senare.

Det troliga är dock att Eurowings kommer att få fler familjemedlemmar. Air Berlin närstående Niki frän Österrike eller Sun Express är två möjligheter. På sikt kan också några av de stora lågprisbolagen i Europa att gå samman och de mindre slukas. Lågprisbolagen står idag för 50 procent av trafiken och nya flygplansköp i Europa. Det kommer att bli mer.

Aktien blev kursraket

Lufthansakoncernen köpte 50 nya flygplan i år, bl a de första Airbus A-320Neo, med 15 procent lägre bränsleförbrukning och de första Bombardier CS-100 till Swiss, ett flygplan som kan landa på Bromma. Vidare har de nya Airbus A-350, med 25 procent lägre bränsleförbrukning, börjat ersätta Airbus A-340-600 på München, som de fått till bas, medan Frankfurt har A-380 och Boeing 747-8. Den 31 oktober avslutades en lång epok i Lufthansa, som då slutade flyga Boeing 737 helt och hållet. Lufthansagruppen har drygt 120 000 medarbetare. Lufthansa Technic och SkyChef är störst i världen inom sina områden. Tidigare i år tillträdde svensken Ulrik Svensson som ny finanschef, CFO, i koncernen, en post han i en tidigare period haft i Swiss. Han har ryktet om sig att vara ”en sanerare” och var närmast VD för investmentbolaget Melker Schörling. Han har ett treårskontrakt med Lufthansa.

Lufthansas aktie steg med 10 procent på Frankfurtbörsen samma dag som årets vinstprognos justerades; uppåt. Ironiskt sker det samtidigt som Ryanair och easyjet tvingats justera sina vinstprognoser åt andra hållet, nedåt. Detta till följd av ett svagare pund och oron för Brexit.

Lufthansa säljer bra i Sverige och fyllde 12 procent fler säten, samtidigt som 40 procent var affärstrafik.

Ny Sverige- och Baltikumchef för Lufthansa är också Gabriel Leupold , som faktiskt är född i Argentina och som ung hade spanska som modersmål. Han har släktrötter i Belgien, Polen och Mallorca och har varit verksam för Lufthansa i en ännu längre rad länder, som det anstår i en global koncern.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Hög tid att tänka på julbordet!

Björklund slår ett slag för skräpfisken

Senast ändrad 03 November 2016

 

Julbord är en av de absoluta storsäljarna på Viking Line. I år blir det premiär för Michael Björklund, åländsk stjärnkock som blivit Årets Kock såväl i Sverige som Finland. 

Leif Mannerströms julbord lyfte Viking Lines bordsbokningar i juletid till nya toppar under flera år med Viking Line. På Viking Cinderella är 80 procent av julborden i både buffé och a la carte bokade redan tre veckor före premiären.

Från i år tar Michael Björklund med sin Smakbyn på Åland över.

Allt är laktosfritt

-Dessutom är hela julbordet laktosfritt, förutom en enda sak, berättar Michael Björklund. Det är min egen senap. Den är å andra sidan väldigt lik mig, inte så söt och ganska stark. Det här med laktosfritt känns naturligt. Hela 30 procent av den finska befolkningen har problem med laktosintolerans i någon mån.

Bland sillarna har ett otal strömmingsinläggningar smugit sig in. Big deal? Ja, efter provsmakning. Så frågan går tillbaks till Michael Björklund.

-Ja det är riktigt som du upplevde det. Strömmingen är lokalt fiskat, medan sillen ofta levereras i en form av saltlag. Det gör att strömmingen blir mjällare, mer smakrik. Dessutom hackar vi inte den i bit, utan i finskurna filéer.

En strömming är en sill fångad i Östersjön, norr om Kalmar. Det är en definition. Men de har olikheter. Strömmingens ben är annorlunda, huvudet kan bli större och den är mindre fet.

Missa inte Mickes strömmingsfiléer säger artikelförfattaren. Eller snarare, jämför och se om ni märker något?

Och nu blir det simpa

Michael Björklund slår i sin nya bok, ”Mickes Fisk” ett slag för skräpfisken. I takt med ökad utfiskning och restriktioner finns allt färre fiskade smaksensationer att välja mellan. Men det finns många fiskar vi inte äter, många av dem med många ben. Visst är det en konst att rensa mört, braxen och id, ja även gädda.

-Men de här fiskarna här ofta de som ger godast fiskfärs, säger författaren. Det är en speciell rensteknik. Men ibland har de små ben och kan malas ned som de är, eller benen mjukas upp med syra eller ättika. Men visst en braxen har 130 ben, mot abborrens 26.  Mörten är min favorit, en oerhört smakrik fisk. Att ta tillvara lokalt fiskad skräpfisk är klimatsmart och en framtidsresurs, för det finns mycket av dem. Smaken är väldigt underskattad.

Braxen är en stor fisk, maximalt 8-9 kilo, men oftast 1,5 kilo och är mycket tålig för förändringar i vattenmiljön. I Litauen fångas 500 ton om året bara i Kuriska Lagunen, de flesta röks.Björklund tar dock sin braxen från Åland, som har liknande grunda vatten.

Men till julbordet på Viking Line har Michael Björklund valt rökt simpa! En nåldyna att suga i sig den runda röksmaken ifrån. Den vill han inte att vi åtminstone provar. Gott är det och värt besväret. När åt du en simpa senast?

En extra finess med äkta löjrom

Annars finns såväl sikrom som äkta löjrom. Björklunds finska potatislåda är krämig, nästan som en tjock soppa och söt som det ska vara. Finska morotslådan är en höjdare. Här finns bulligt runda färska korvar med apelsin, ingefära och nejlikor och inte heller lutfisken saknas, gärna med lite knaperstekt bacon till. Efter apelsinriset är det dags för att vackla till det stora godisbordets choklad och marmelad i munsbitshöjd.

-Det här går inte att äta på en gång, säger Björklund själv. Man kan dela upp fisk och skaldjur på utresan och småvarmt på hemresan. Egentligen behövs det tre resor för att göra julbordet rättvisa.

Även om julbordet bär hans namn, vill Björklund framhålla att det är ett väl förberett teamwork., där de enskilda fartygens kockar tränat, diskuterat och provat sig fram och därtill bidragit med en och annan egen twist på flera saker.

Julbordet serveras på alla Viking Lines fartyg från 18 november 26 december och på Viking Cinderella finns en extra skaldjursförstärkt variant i Seaviewrestaurangen. Innan går det också att få Michel Björklunds gårdsbrända glögg på äppelvin med smak av det som gav god skörd i år, rabarber och svarta vinbär.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Nu är det Cinderellas tur att byggas om

En ny båt finns på ritbordet

Senast ändrad 01 November 2016

 

-Vi har ritningar på ett nytt passagerarfartyg, något större än Viking Grace, bekräftar Jan Hanses, VD för Viking Line ABP I Mariehamn till Travel Insider  . Men vi har inte lagt någon beställning ännu. När och om vi gör det följs den troligen av en köpoption på ännu ett fartyg.

Det nya fartyget blir ingen kopia av Viking Grace från 2013, och något lite längre. Det är avsett att ersätta Amorella på Stockholm-Åbo, en linje där Viking Line stärkt sina marknadsandelar. Den kommer att få inbyggda LNG-tankar och formen på bulben, som bryter vågorna i fören, kommer att bli annorlunda.

-Tyvärr har det ju visat sig att Viking Grace med sin bulb drar upp mer svall än önskvärt i hastigheten 12 knop, som vi har i en del trängre passagager. Därför har vi fått sänka Viking grace fart något när hon passerar dessa. Viking Grace har också sina LNG-tankar fullt synliga på akterdäck.

LNG tankarna nu inombords

- Det har satt extra fokus på hennes miljövänlighet och var avsedda att visa de som var oroliga för det här med gas att de fanns säkert utomhus. Tekniken att bygga dem inomhus fanns inte heller då, men nu kommer vi ha tanken, som bara blir en, inombords, likt Tallinks nya Megastar.

De låga bränslepriserna har förlängt livslängden på äldre färjor och bättrat på andrahandsmarknaden. Kravet på enbart 0,1 procent svavel i dieselbränslet såg ett tag ut att hota hela branschen. Eftersom i stort sett bara Östersjön har det kravet blir det långt dyrare än vanlig bunker. Det var därför LNG, bland andra blev ett alternativ, men idag inte är billigare.

2021 kommer dessutom nya regler för kväveoxid och de kraven driver på LNG-utvecklingen, så nästa Vikingskepp blir alldeles säkert LNG-drivet.

I augusti tankades Viking Grace för 1000:e gången i Stockholm från sitt speciella bunkringsfartyg, ms Seagas som drivs av AGA Gas och kör från depån i Loudden/Frihamnen till Vikingterminalen, en miljövänligare lösning än tankbilar. Framtiden för ms Seagas är dock lite osäker. Stockholm är mån om miljön, men vill flytta olje-och gasdepån i Loudden till Nynäshamn för att kunna bygga bostäder.

Kan komma att byggas i annat land

- Om vi fattade ett beslut nu skulle ett nytt fartyg kunna komma 2019, säger Jan Hanses vidare. Men till skillnad från när Viking Grace byggdes är det nu kö av kunder till Åbovarven som inte har någon leveransposition förrän 2021-2022.

-Skulle vi besluta nu går ordern därför sannolikt utomlands. Men vi har inget beslut ännu. Ritningarna har tagits fram inom ett projekt med bidrag från EU; Motorways of the Seas. Något miljöstöd till ett bygge räknar vi också med, men sannolikt inte alls lika stort som för Viking Grace.

Cinderella står på tur för större ombyggnad

Jan Hanses väntar sig att helårsresultatet blir positivt, men något svagare än fjolårets.

-Vi har haft stora dockningar med omfattande ombyggnad av främst Gabriella och totalt investerat åtta miljoner euro i dessa. Nästa år är det främst Cinderella som ska få en omfattande ombyggnad främst av publika utrymmen, men också Viking XPRS, även om totalsumman kommer att bli lägre än årets.

Hittills har många hytter byggts om från klassiska fyrbädds- till dubbelsängshytter.

-Efterfrågan är större än tillgången, men sommartid minskas ju då också vår kapacitet.

Viking Line har över tid stärkt sin ställning på Åbomarknaden, där en ersättare till Amorella snart behövs, med 200-300 hytter till. Trots det har även hon fått nya dubbelsängshytter och totalt förlorat ett antal bäddplatser. Här behövs också mer bildäckskapacitet.

Halvårsresultatet 2016 gav en förlust på drygt 10 miljoner SEK, trots en ökning av passagerarintäkterna med 1,8 procent, medan fraktintäkterna minskade hela tio procent, trots en volymökning. Sammantaget svagare siffror än fjolårets.

-Det skylls att tre fartyg hade längre dockningstider och dyrare ombyggnader än ett vanligt år. Men också hård konkurrens om volym och pris. Årsresultaten kommer att bli lite sämre än fjolårets.

Vi behöver snart mer kapacitet

Men att göra vinst bara genom besparingar tror inte Jan Hanses på i det konkurrensläge som råder.

Inget är bestämt om Amorella framtid. Isabella såldes ju efter att en tid legat utan köpare till Tallink för 30 miljoner euro och går idag Stockholm-Riga som Isabelle.

-Andrahandsmarknaden har idag mer efterfrågan. Sommartid skulle vi behöva mer kapacitet på Helsingfors-Tallinn; Viking XPRS, byggd så sent som 2005, är inte stor nog och det tillskott vi får genom att låta Stockholmsbåten gå vidare till Helsingfors sommartid ger oss inte en optimal tidtabell och det är svårt med de olika taxfreeregler de två rutterna har. Eventuellt kunder Amorella gå in.

Eller ni kan ta in begagnat tonnage?

-Ja, men just nu finns inget intressant på marknaden. Vi har kollat.

Tar aldrig tillväxten slut mellan Finland och Estland?

-Den ändras, men fortsätter växa. Många finländare har köpt sommarhus i Estland. De åker över för att köpa glasögon, gå till tandläkare eller skomakaren. Vi behöver ett fartyg som kan göra flera turer om dagen.

Marknadsandelarna på Stockholm-Helsingfors ligger stabilt, men där är Silja Line, i kraft av större fartyg, men också återsatsningen på Silja Line spelar in.

Konkurrensen om Åland skärps

-I Ålandstrafiken har vi tappat något till Eckerö Line. De är duktiga. Det är bara att medge och de kan inrikta Grisslehamn-Eckerö mer totalt mot svenska marknaden. Vår Rosella har en tidtabell som på vissa turer är mer anpassad för ålänningarna. Däremot håller Viking Cinderella Birka stången på 24-timmarskryssningarna till Mariehamn.

Birka ska satsa mer på 60+ publiken. Ska hon bli båt för de äldre och Cinderella för de yngre?

-Nej, måndagar och tisdagar domineras nog Cinderella av åtminstone 50+ och underhållningen är anpassad efter det. Vi har också en lägsta ålder på 21 år , högre än hos Tallink, för att de ska vara lugnt och tryggt på våra kryssningar.

Dagskryssningarna Stockholm-Mariehamn med Åbofartygen och båtbyte har minskat och de finska resenärerna har fått något sämre ekonomi.

-55 procent av totalen bokas från finska sidan, så det är klart att det slår. Marknaden Sverige-Finland växer inte. Den ryska marknaden, inte minst viktig i den svåra januarimånaden, har halverats. Stora ökningar från t ex Kina kompenserar inte detta i volym och kommer dessutom mest på sommaren. Ryska marknaden har återhämtat sig lite vad gäller individuellt resande, och de konsumerar, medan grupperna uteblir fortsatt.

Inga planer att gå in på Baltikum

Ska ni inte ge Tallink en match där de idag har monopol?

-Vi har inga sådana planer. Inte heller att t ex ge oss in på Klaipeda eller Riga eller med ro/paxfärjor även om lastbilarna ger 10-20 procent av våra intäkter. Att ge oss in med fartyg under lettisk eller litauisk flagg är ännu en komplikation. Vi är en volymbransch och därför skulle ju det stora underlaget i St Petersburg locka mer. Men just nu är det inte tid.

En ökning av marknadsföringen är att vänta. Konkurrensen är stenhård, Tallink-Silja har också vässat sig och extraerbjudandena underbjuder varandra i pris.

Tallink tog över Silja Line, är ingen sammanslagning mellan er och Eckerö på tal?

Jan Hanses ler och säger att den frågan har det pratats mycket om, men några sådana planer finns inte. Eckerö är en vitt spritt folkaktie på Åland och det är även Viking Line i någon mån.

Jan Hanses är jurist från Österbotten i Finland, dvs de gamla svenkbygderna. Han började på SF-Line inom Viking 1988 och har en tid även varit vice VD. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Ett smörgåsbord av förbättringar

SAS Sverige byter ut Boeing mot Airbus

Senast ändrad 25 Oktober 2016

 

SAS första Airbus A-320Neo laddar för sin första flygning i SAS hangaren på Arlanda. SAS blir först i Europa med den mer beprövade CFM-motorn och Sol Viking är först av 30 syskon. Nu pensioneras Boeing 737-600 i rask takt.

Resenärerna utlovas något sobrare och mer bekväma fåtöljer, med bättre benutrymme på 30 tum. Även om ett högre uppfällbart nackstöd kunde gjort det än bekvämare. Dock böjer sig många av dagens resenärer ändå framåt och där finns såväl uppladdningsurtag för mobil, samt från nästa sommar ett wifi-system som ska kunna tillåta varenda passagerare att ladda ned en hel film om de så vill. Det ska också bli enkelt att datera upp för fortsatta tekniska framsteg. Mångfaldigt omställbart LED-ljus ska ge behagligare flygning, liksom större utrymme för handbagage och t o m en handikapptoalett. Det är tystare i kabin och för grannskapet.

Den nya generationen tunnare, men ändå välstoppade stolar och en omflyttning av galleyt har gett plats för en stolsrad extra och därmed totalt 174 passagerare.

En mindre extrem motor

Airbus A-320Neo har två val av motorer. Den mer revolutionerande från Pratt&Whitney har visat en rad barnsjukdomar och gett bl a Lufthansa stora problem. Qatar Airways vägrar t o m ta emot sina A-320Neo. Ändå är flygplanstypen världens hittills bästsäljande och 40 har levererats av de 4800 nu beställda.

SAS är först i Europa med att göra ett mer konservativt motorval, en CFM-motor vars beprövade grundkonstruktion finns bl a på bolagets Boeing 737NG. Denna högt modifierade modell kan ändå visa sig vara ett tryggare val i nuläget.

I bägge fallen blir det 15-20 procent mindre bränsleförbrukning, upp till tre av dessa procent tack vare de stora hajfenorna på vingarna som ger bättre aerodynamik. Mindre buller och 5000 ton mindre koldioxidutsläpp per flygplan och år blir det också.

Sverige får Airbus istället för Boeing

SAS har beställt 30 nya A-320Neo, fyra kommer redan i år, resten inom fyra år. De har finansierats genom att först köpas av SAS, varpå de sålts och leasats åter på tio år.

Därmed kommer SAS Sverige, som idag är bas för 36 Europaflygplan av bolagets 100, att tillsammans med SAS Danmark helt gå över till Airbus.

Idag är de 36 flygplanen i SAS Sverige samtliga Boeing 737. 23 av dessa är Boeing 737 med plats 120-123 passagerare och de kommer nu att fasas ut och skrotas, efter 17 till 18 års trogen tjänst i SAS. Boeing 737-600:s interna smeknamn är ”Lilla Grisen” och om än i rätt storlek för sin tid, har alltid varit i princip lika dyr i drift som sina större syskon och därför finns ingen andrahandsmarknad. I några fall ersätter A-320Neo dessutom modernare Boeing 737-700/800 och t o m ett par A-320 där leasingen går ut. Övriga moderna Boeing 737-700 och Boeing 737-800 med 141-181 stolar flyttas över till SAS Norge som då får en ren Boeingflotta. Samtidigt kan en del av de mindre flyglinjerna som idag flygs med Boeing 737-600 komma att få mindre CRJ-900 regional jets, flugna av underleverantörer till SAS.

Danmark flyger redan en hel del A-320, medan de svenska piloterna nu får en ungefär tre veckor lång kurs för att bli Airbuspiloter.

-När SAS lägger nästa flygplansorder är det Norges tur att byta, säger Niklas Hårdänge, chef för SAS flygplansplanering bl a, till travelinsider. Om det blir till Boeing eller Airbus, ja det får priskonkurrensen utvisa. Bästa villkor vinner.

SAS nya svenska flaggskepp Airbus A-320Neo, byggt hos Airbus i Hamburg, kommer först att flygas på huvudstadstriangeln med premiär till Köpenhamn.

-Därefter blir det mycket sol-linjer till Medelhavet, fortsätter Niklas Hårdänge. Bränslebesparingen kommer bäst till sin rätt på lite längre linjer.

Lämpligt nog heter därför det första planet Sol Viking.

Långlinjemaskiner kan komma att behållas längre

Det finns en möjlighet för SAS att byta ut några flygplan i ordern mot den nya och större Airbus A-321NeoLR med drygt 200 stolar och med möjlighet att flyga korta långlinjer, dvs även över Atlanten. SAS har dessutom optioner på fler A-320Neo.

Från 2019 kommer dessutom SAS nya långlinjemaskin Airbus A-350, rival till Boeing 787 Dreamliner. Den ska ersätta nuvarande Airbus A-340 och därefter A-330.

-Eftersom vi just investerat i nya ultramoderna kabininredningar i dessa äldre långlinjeflygplan, finns en möjlighet att vi behåller en del av dem, även efter att A-350 anlänt. De blir då, förutsatt fortsatt låga bränslepriser, ett billigt alternativ för oss att öppna nya långlinjer och expandera, menar Niklas Hårdänge.A-340:orna är ju inte äldre än 15-16 år ännu. Fyra av SAS Airbus A-330 är bara ett år gamla och totalt har SAS idag 16 långdistansflygplan.

Namnet Sol Viking kommer av en asynja i nordisk mytologi, Hon för solens vagn över himlen. Sol är dotter till Mundilfare och syster till Måne och är fager och skön och är ursprunget även till namnet söndag. Namnet röstades fram av SAS medarbetare och vad kan passa bättre för ett flyg med semesterresenärer.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Riga blir daglig igen med MS Romantika

Sälen ger ett decentraliserat Tallink

Senast ändrad 18 Oktober 2016

 

Tallink har beslutat att låta sälen, dvs Silja Line, bli ett självständigt varumärke igen. Beslutsgången har decentraliserats, en nybyggd färja med ett helt nytt ombordkoncept är på ingång och Riga får tillbaka sin dagliga trafik från Stockholm i en stor rockad mellan vart fartygen går.

-Ja, vi har delat upp varumärkena och låter Silja återkomma i rampljuset för Helsingfors och Åbotrafiken.  Vi vill säkerställa att vi tar vår andel av marknaden och kan växa och då måste vi vara tydliga. Det betyder ibland olika kampanjer och sett så är det lite mer komplicerat och dyrare för oss, men det ger också en väldigt tydlig kommunikativ strategi. Sälj-och administration är ju desamma. Bonussystemet Club One förfinar det hela.

Med den nya ledningen under Marcus Risberg har svenska Tallink Silja fått större frihet att forma verksamheten än tidigare.

Står för stor del av baltisk marknadsföring

-Vi är ju också den enda marknad som är ansvarig för fyra kryssningsdestinationer; dvs även Tallinn och Riga. Samtidigt är det också tre olika länder som möts, med olika behov, underhållning (inte minst), mat, kultur och tradition.

Det var faktiskt inte så länge sedan Estland och Tallinn sågs som något väldigt exotiskt och udda att resa till. Idag är det mer och mer en resa inom Norden.

Riga har ännu en bit att av-exotifieras, vilket är både tillgång och motstånd, beroende på kunden.

Med de bristande resurser de baltiska staterna fortsatt har ekonomiskt i statssystemen, så är det Tallink som får sköta en stor del av två av de baltiska staternas marknadsföring.

Riga får tillbaks sin dagliga trafik

Tallink Silja har på Riga endast haft en kryssningsfärja, vilket bara ger avgång varannan dag. Där tidigare mycket moderna Romantika gick med Silja Festival är idag Isabelle ensam, hon är f d Viking Linefärja syster till Amorella. Det har hörts en del kritik..

-Isabella var väldigt populär på Åbo och hon har inte förändrats. Vi håller henne i samma kvalitativa standard som hon hade tidigare och Amorella som Viking har kvar är faktiskt ett år äldre. Jag tror mer att det är lite större skillnad på den här linjen i vad som efterfrågas av svenskar och letter, ej heller att förglömma att en mycket hög andel av passagerarna dessutom är litauer, här har vi en skillnad i vad som efterfrågas mellan färja och kryssning, priser, mat och utbud.

Med trafik bara en gång i veckan lämnar ni en lucka öppen för konkurrens. Litauen vill också gärna ha sin linje från Klaipeda till Stockholm, hur ser du på det?

Isabelle lönsam men avgångarna för få

-Isabelle hade större bilkapacitet än om vi behållit Silja Festival. Bilar är den trånga sektorn, Eftersom en så stor andel av trafikunderlaget kommer från Litauen skulle givetvis en ny linje från Klaipeda splittra resurserna. Men vi måste hela tiden förstås hålla koll på konkurrenterna.

Kort tid efter denna intervju gjordes togs också beslutet att från 12 december åter göra Riga-Stockholm daglig. Ännu en gång blir det MS Romantika som går in här med högre kapacitet och troligen en mer attraktiv kryssningsprodukt för svenskar. Den svenska delen av rederiet har helt säkert lobbat för denna lösning och Romantika blir svenskbåt på linjen.

Men Travel Insider gav ändå MS Isabelle rätt höga betyg i en anonym test "Isabelle klarar biffen och sista dansen".

Flyttkarusell bland fartygen

MS Romantikas entré öppnar för fler rockader. Hennes plats på Stockholm-Tallinn intas av MS Baltic Queen i par med MS Victoria.

Baltic Queens plats som kryssningsfartyg med övernattning ombord övertas nu ensamt och helt av MS Silja Europa som gått där större delen av året i par med Baltic Queen. Silja Europa är Östersjöns största kryssningsfärja med plats för 3000 passagerare. Om än nyupprustad inombords har hon några år på nacken och är dyr i drift, men därför också passande för denna korta rutt som hon ska göra i snigelfart.

LNG är framtiden på Östersjön

Den nya m/s Megastar på Tallinn-Helsingfors är er första LNG-färja (flytande gas). Hon ersätter inte en av de äldre fartygen, utan nästa yngsta m/s Superstar och priset borde blivit billigare om man beställt fler på en gång?

-Tallink har länge haft som en huvudstrategi att upprätta en flytande bro mellan Estland och Finland. Om oljepriserna skulle gå upp har vi med Megastar en mycket ekonomisk bro. Vi behåller också m/s Star, en snabbfärja med lågsvavlig olja. Det blir ett slags riskspridning.

Tallink satsade ju innan förvärvet av Silja på att förvärva Superfasts trafik mellan Finland och Tyskland. Dessa mycket bränsleslukande snabbfärjor gick aldrig att räkna hem när oljepriserna steg. Nu är de uthyrda för goda pengar, bl a hos Stena som i sin tur gör pengar med dem på kortare trafik över Irländska sjön. -Men vi har lärt av misstagen.

Marcus tillbaka i hemmahamnen

Om än ny på VD-stolen har Marcus Risberg ett långt förflutet indirekt inom koncernen.

-Jag är född i Helsingfors, men redan som liten flyttade vi till Åland där jag växte upp. Det slumpade sig så att jag fick sommarjobb i Siljaterminalen i Mariehamn och sedan under studier i Stockholm jobbade extra på loven i Siljaterminalen i Frihamnen. Jag pluggade juridik, men någon på Silja fick väl lite upp ögonen för att jag hade lätt för siffror och så kom jag in som controller och så småningom finanschef på Silja, samtidigt som Janek Staelmeister hade motsvarande jobb på Tallink i samband med övertagandet.

En tid efter övertagandet ville dock Marcus Risberg prova något nytt utanför shipping och kom över till Nokia och så Microsoft i sex mycket reseintensiva år.

 -Jag bröt aldrig kontakten helt med Tallink-Silja, men det var inte tänkt att återkomma heller. Men så fick jag en fråga om jobbet som försäljningschef och det var ju något nytt, samtidigt som resandet slet medan vi hade småbarn och fortsatt har sommarboendet på Åland. På den vägen är det.

Matts Gottfarb som är ny försäljningsdirektör, sedan Marcus blivit VD har ett förflutet på EBay och TeliaSonera. Janis Pavuls som relativt ny marknadsdirektör är f d radiojournalist och även kommunikationsdirektör, där Sara Dobareh är ny press-och PR-ansvarig med ett journalistförflutet.

Som, eller snarare trots, ”sifferlirandet” har Marcus Risberg en genuin känsla och kunnande för fartygen och inte minst serviceaspekten och verkar kunna det mesta även om skillnaderna i menyer på de olika individuella fartygens restauranger med likalydande namn! Det är nog bra. För trots allt är det ju service man säljer och inte siffror utan människor som förflyttar sig över Östersjön.

Fler ester till Stockholm

När Travel Insider besökte dopet av m/s Megastar fick vi också en pratstund med Margus Hunt, försäljnings och marknadsdirektör för AS Tallink Group.

-Från estnisk sida har vi också sett en kraftig ökning av ester som reser till Stockholm, vilket är mycket glädjande.

-Våra passagerare från Kina, Taiwan, Sydkorea och Japan blir också allt viktigare, även om de ännu representerar en relativt liten andel i procent. De köper mycket i tax-free och då fina varumärken. Sommartid har vi nu kinesiska och japanska värdar och värdinnor ombord för att hjälpa dem till rätta. Vi anpassar vår service, som t ex lätt tillgång på kokt vatten som alla behöver till sin termos med soppa. Men vi ser också att många uppskattar smörgåsbordet.

Däremot har den ryska marknaden har däremot drastiskt minskat.

-Den asiatiska kompenserar, men är främst sommartrafik, medan ryssarna ofta reste i januari, en annars dåligt belagd månad.

Vad gäller Lettland och Litauen säger ”huvudkontoret”, om risken för konkurrens. Stena Line ska ju intensifiera marknadsföringen av t ex Nynäshamn-Ventspils med hjälp av en ” Border shop”, stort tax-freevaruhus i hamnen.

-Vi får se till att våra priser är bra, trots att vi är ensamma på Rigalinjen. Vi ser Stena Line som en konkurrent, men de är mer frakt/lastbilsrederi och vi mer kryssningsrederi. Det ger oss olika primärmarknader.

På ro/pax och ro/rosidan är konkurrensen över Östersjön ännu hårdare. Här finns nu italienskägda Finnlines, Stena mellan Stockholm och Liepaja i Lettland och DFDS nu med hela tre fartyg i rotation mellan Klaipeda och Karlshamn. Tallink kör själva Kapellskär-Paldiski med Regal Star och ms Sea Wind på Kapellskär-Nådendal.

Se bildspelet på webben.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Var ligger Apulien och skuggornas skog?

Det finns bortglömda paradis i Europa

Senast ändrad 11 Oktober 2016

 

Ännu finns det okända turistmål även i Europa. Med långgrunda sandstränder, orörd natur, god mat och goda viner. 

Vad göra när allt färre vill resa till Turkiet, Tunisien och Egypten, när Spanien blivit fullt och Kroatien, som för några år sedan annonserade på temat ”Italien som det var för 20 år sedan” fångat populariteten i vinden och höjt sina priser till italiensk nivå?

Redan i början av 1950-talet var svenskarna pionjärer på charterflyg. Rimini  och Mallorca var de första resmålen för nybildade Fritidsresor. Det var decennier sedan några charterflyg gick till Rimini, som prisade ut sig, in i glömskans skuggor. Totalt okänt är Apulien, södra Italiens kust mot Adriatiska och Joniska haven.

Här är ekologin naturlig

Här finns fräsch natur, underbara sandstränder, massor med sevärdheter i tiden, lång säsong, underbar mat och smakfyllda viner samt en utbyggd infrastruktur för turister. Nackdelen är avståndet till  flygplatser. Det kommer att ändras. Men innan det sker, är rätt tillfälle att besöka en region som redan är en höjdardestination.

Apulien är en av Italiens fattigare regioner. Att den också är den torraste är förstås bra för turismen, sol och lång säsong. Ändå är den inte torr och sönderbränd ens i september. Här växer stora skuggande skogar av bok och ek . Olivlundar, eller här snarare olivskogar täcker resten, där inte vinodlingarna också ger marken skugga. Oliverna blir smakrika och anses som Italiens bästa. Här är maten ursprungligen ekologisk, men ibland hjälper inte ens det.

-Vi ligger i framkant vad gäller regional certifiering, men kämpar mot en enorm förfalskningsindustri italiensk mat utan ursprungsmärkning, vad gäller exporten, säger Colomba Mongriello, parlamentsledamot som kämpar för Apulien. Vi kämpar också för att ungdomen här ska få högskoleutbildning och kunna utveckla och stanna inom jordbruket och turismen här. Nu har man tagit hjälp av likaledes certifierade italienska restauranger utomlands för att kunna marknadsföra ekologiska och ursprungliga råvaror.

Unika smaker i rik variation

Unika smaker skapas av Apuliens egen ko-ras, Podolico, som ofta betar skogsbete och trippar likt getter på hisnande branter. Inte så lätt att mjölka alltså och ger därför också en av världens tio högst betalda råvaror som ost, nära 9000 kronor kilot kan det bli. Detsamma, men långt billigare, gäller getterna av vars mjölk görs unika getostar. Här finns riktig buffelmozzarella och ricotta. Tomater, kronärtskockor, mandlar, broccoli, vitlök, kryddor, ger bl a unik pasta och bröd, och inte minst de berömda kakorna.

-Vår mat är rik på antioxidanter och folk lever längre här. Vi har också fortsatt hyfsat med fisk, vilket späs på med fiskodlingar.

- Chardonnay…visst har vi det. Vi exporterar till Skandinavien på ståltank, säger den unga representanten för Valentina Passalacquas vingård. Den leds alltså av en kvinna och medarbetarna vill hellre tala om de 100 000 buteljer av vin producerade på vita och röda regionala druvor som nero di troia, cosisona terra minuta eller litos. Det senare är ett sött vin, väldig gott till ost, som produceras i bara 1000 flaskor med så utsökt flaskform och etikett att man just fick guldmedalj i Shanghai för den.

Har sitt eget Dubrovnik

Allt detta kan njutas på plats.

-Vi är på väg att skapa ett varumärke av att kombinera mat och viner med turismen och sektorn har redan gått om byggsektorn i storlek, säger Dr Michele De Meo, ansvarig för marknadsplattformen Remark. Men transporterna är ett problem. Vi behöver en flygplats närmare Foggia i norra Apulien än Bari. Men politiskt har vi starka krafter emot oss också.

I den lilla staden Vieste som möjligen kan beskrivas som ett ännu vackrare, fast lite mindre Dubrovnik, har de 12 500 invånarna tröttnat på politikens tröghet. En ny och ung borgmästare för ett närmast opolitiskt lokalparti har tagit över och med honom lika unga och entusiastiska medarbetare. De vill att staden mer ska få skörda frukterna av att ha 13 500 invånare på vintern, men 120 000 på sommaren. Till det behövs mer utländska turister och en ny flygplats och att ungdomar stannar, förnyar och förädlar.

Möjligen är den apuliska maffian, Sacra Corona, med sitt högkvarter i Brindisi, hamnstaden med bara 80 kilometer till Albanien, mer nöjd med den nuvarande ordningen. Men en ny, mer utåtriktad, generation är på väg att ta över samhällsbygget.

På klacken växer intresset för turistindustrin

Söder om Brindisi byggs nu en ny infrastruktur för turism med nya hotell och B&B, med lokal familjeförankring. Här är priserna något lägre än i norra Apulien p g a ökande konkurrens, i en mer funktionell marknad.

-Vi är specialiserade på landsbygdsturism, förklarar G. Massismo Lupis från TEAM i Alte Murgia. Du får en nyckel, inga hotell, bara bor bland lokalbefolkningen.

Inga störande lördagsfester?

-Haha. En pratsam middag på terrassen med mycket vin? Finns ingen chans att turister kan låta mer än deras italienska grannar en skön sommarkväll under pergolan.

En lång varm eftersäsong

Målet är givetvis att förlänga säsongen. När luften fortfarande är 23-25 och vattnet över 20 i september är stränderna tomma. Säsongen skulle duga gott från mars (en i övriga Italien rätt regnig månad) och långt in i november. Regionen har ett slags mikroklimat. Än så länge är Apulien relativt okänt utomlands och i Italien främst för bad och god mat. För italienare är det redan för sent att ta ett dopp. Men utomlands finns en mer aktivitetsinriktad marknad. Redan nu erbjuds bra vandringsleder, löparstigar, cykelleder även genom Umbraskogen, i nationalparken Gargano, hästridning på strand och i skog, möjligheten att följa med fiskarna ut på havet, samt snorkling och dykning. Fågelskådarna har mycket att hämta i mars och april, liksom i oktober och november.

Lantgårdsturismen växer också, framförallt i lyxsegmentet, med vin-och olivgårdar på vackra platser. Men här gäller, smakar det så kostar det.

Det är framförallt i tidig och sensäsong som Apulien prismässigt kan konkurrera med t ex Balkanstaterna. Men så har den också det småskaliga, familjära med högkvalitativ mat och vin och underbart mjuka stränder och urskogar samt många möjligheter till aktiviteter. Precis vad svenskar brukar vilja ha när en semester är som bäst.

Jan Ohlsson


Kategorier: Destination  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


St Peter Line säljer fartygen till Italien

Färjetrafiken till St Petersburg upphör

Senast ändrad 10 Oktober 2016

 

Den minskande turismen från Ryssland till Sverige kan bli ännu mindre. St Peter Line kommer troligen att göra sig av med den reguljära färjetrafiken Stockholm-St Petersburg.

Detta sedan de två fartygen i St Peter Lines flotta sålts till italienska Moby Line. Den större Princess Anastasia, med plats för 2500 passagerare och 177 meter lång, byggdes för Viking Line som Olympia 1986 och har sedan 2011 trafikerat Stockholm, med en dags stopp i Tallinn och Helsingfors, ett på ut- och ett på hemväg. Linjen var tänkt att bli en färjelinje från bägge håll, med kryssningskaraktär. Men de långa stoppen i för svenskar alltför familjära hamnar lockade inte svenska resenärer. Trots visumfrihet i 72 timmar och såväl fri rysk mousserande som vodka till buffén lockade fartyget för få svenskar och för få transporter på bildäck. De senaste två åren har främst ryska turister använt sig av henne. St Peter Line startades 2010, då med ms Princess Maria, f d Siljas Finlandia, som sedan dess trafikerat St Petersburg- Helsingfors. Princess Maria tar 2000 passagerare och är 166 meter lång.

Italienska Moby Line trafikerar linjer från Italien och Frankrike och har tidigare bl a sålt ett fartyg till Eckerö Line, som nu trafikerar Helsingfors-Tallinn under namnet ms Finlandia.

Ett av fartygen lämnar Östersjön

Nu köper man istället de två betydligt äldre färjorna av St Peter Line, den  större för 22 miljoner euro och den mindre för 15 miljoner euro. Så långt förefaller uppgifterna säkra. Det lär också handla om att den övervägande ägarandelen i St Peter Line går över i italienska ägo och endast en minoritetspost behålls i St Petersburg. St Peter Line är redan idag ägt via Cypern, medan fartygen är registrerade under maltesisk flagg.

Sannolikt kommer Princess Anastasia att lämna Östersjön och gå i trafik för Moby Line i Italien. Enligt andra uppgifter leasas bägge fartygen tillbaka till St Peter Line. Men klart verkar bli att ms Princess Maria blir kvar i St Petersburg och fortsätter trafikera Östersjön. Det talas om ett utvidgat samarbete med fler italienska turister på fyradagarskryssningar, vilket skulle antyda Stockholmstrafik, i någon form, vilket också kan öppna upp för fartygsbyten och expansion, men mer i kryssningsform. Moby Line idag är dock inget kryssningsrederi, utan till tonnaget mer ett renodlat färjerederi, med ett drygt dussin färjor i trafik bl a till Elba, Sardinien och Korsika.

St Petersburg hade regelbunden färjetrafik med flera rederier via Hangö och Helsingfors före första världskriget. En stor del av den ryska turismen kommer idag via Helsingfors, som har snabbtåg från St Petersburg, eller via Åbo med Viking Line och Tallink, men strömmen av resenärer har halverats eller mer vad gäller grupper.

På webben finns ett litet bildspel.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Maten ombord bättre än iland

På Finlandsbåtarna tävlar de bästa

Senast ändrad 06 Oktober 2016

 

Inte det billigaste måltidsalternativet ombord, men kanske det mest prisvärda. Menu Nordic på Siljabåtarna i höst, signerat Eero Vottonen, är också ett av de godaste.

I  Siljas Bon Vivant bör man nog ha en tre-fyra timmar på sig. Men det har man ju till sjöss, med hytten runt hörnet.

Rök sik, surgrädde, smaksatt med dill och gurka, en smakrik smakbit. Starka smaker är annars Eero Vottonens signatur, men som framhäver råvaran, inte tar över och spretar. Som rätt nummer två; bräserad jordärtskocka (Jersusalem Artichoke) med marinerad lök och öringsrom. Valt vin är Philippe Kuhn Grauer Burgunder vom Löss Trocken 2015.  Visst kan man, för att ekonomisera, ta denna femrätters med ett genomgående vin. Men som alltid med månrätters menyer går en del av smakfyrverkeriet förlorat i kompromisser. Genomgående har sommelier Heidi Mäkinen ändå valt viner med fruktig fräschör, torra, mineralrika och smakförhöjande. Det är faktiskt en ovanligt lyckad kombination rätter och drycker på årets Menu Nordic. Bra är det alltid, men detta är ännu bättre.

Här sticks ett finsk varmt bröd, nästan som en plätt, med ett generöst smör som Vottonen fyllt med hela svampskogen in som mellantugg. Bara för att följas av en fågellever med skogssvampar och rotselleri. Och det är inte gråsparv eller kyckling. En Pinot Noir från nya Zealand får levern att leva och svampen att sjunga.

Det svåra valet

Turligt nog är gästen ännu inte mätt. Valet mellan huvudrätter är inte lätt. Är det lite sent skulle jag gå på stekt torskfilé, räkor, rostad blomkål och pepparrot, bara för att konstatera att torsk kan vara trist vardaglig och lös i tömmen, men också en konst, som här. En Sancerre är det mineralstöd den behöver.

Lite tidigare och du tar kanske i bastun rostad lammfilé med lök och persiljerot med Maison Nicolas Perrin Cornas från norra Rhonedalen.

Ett bräserat höstäpple, årets äppelskörd, liksom vinskördar, räknas till höjdarna, får avsluta med karamell, smaksatt med äppelvinäger och surmjölksglass. Åter originellare än det låter. Till det en ädelfemma Tokaj. Vinerna finns att köpa taxfree på flaska direkt i restaurangen också från 167 till 371 kronor flaskan.

Menu Nordic kostar 698 kronor utan vinpaket och 1097 med vinpaket, rekommenderas gör det senare. Med Club Onekort blir det 1014.

För Silja är det konkurrensen och ständigt höjd kvalitet som ändå ger intäkterna. Utan kvalitén skulle nog många kryssningsresenärer falla bort, trots resmålen. Många frågar efter vad vinerna kostar på Systemet och Alko, men det fina i kråksången, är just att det gör de sällan. Det är mindre vingårdars toppnumer som serveras och de får aldrig så stora volymer som Systembolaget behöver för en order. Och det är väl just det som är poängen. Ombordkrogarna håller sig väl i fyrstjärnig topp jämfört mot land och högre än de flesta kryssningsfartygs i långlinjetrafik. Eero Vottonen hör till dessa nordiska stjärnkockar som ständigt tävlar och redan snart är nedtyngd av medaljer. Han presenterade sin meny influgen från en tävling, på väg mot nästa. Men på Silja, liksom konkurrenten, vet ytterst erfarna kökschefer och sommelier att ta hand om resultaten. Leve konkurrensen.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Flygplanen har blivit säkrare men flygningen farligare

Ny bok om flygsäkerhet

Senast ändrad 04 Oktober 2016

Ny bok om flygsäkerhet av Jan Ohlsson.

Ny bok om flygsäkerhet av Jan Ohlsson.   Foto: Travel Insider

Jan Ohlsson, som ofta kommenterar flygolyckor I TV och press, har skrivit en bok om bristande flygsäkerhet.

-Dagens flygolyckor är färre, med dödligare än förr. Olycksorsakerna är ofta helt nya och utvecklingen har inte hunnit med, menar Ohlsson. Därför heter boken Fritt fall. Idag sker de flesta flygolyckor nämligen inte vid landning och start, utan under färd på marschhöjd. Orsakerna är svårare att förhindra än tidigare.

Kraftigare oväder och kraftigare luftgropar väntar längs din färd i klimatförändringens spår. Extrem kyla har fått bränslet att frysa. De tekniskt alltmer avancerade flygplanen klarar visserligen alltmer stryk. Men frågan är om dagens piloter verkligen klarar av att flyga dem när tekniken plötsligt inte fungerar. De fysiska kraven på dagens piloter är däremot hårda. De psykiska visar sig ibland obefintliga och tester som pekar mot självmordsbenägen fastnar i läkarsekretessen.

Svarta lådan har blivit urmodig, men branschen kan inte enas om reglerna för att sända ett kontinuerligt flöde flyginformation till marken. Därför kan flygplan fortsatt spårlöst försvinna.

Litiumbatterier i var mans ficka är en dödsfara i luften. De har redan fått två jumboplan att störta och kanske är brinnande litiumbatterier förklaringen till Malaysia Airlines MH 370:s försvinnande.

Samtidigt tar terroristerna förenklad teknik till sitt hjärta. Det finns dessutom alltmer däruppe som inte radarn ser. Ryska signalspaningsplan flyger osynligt. Drönare korsar flygplanens inflygningsvägar.

Även om olyckorna fortsatt blir färre för varje år blir de som ändå sker dödligare. Förr störtade flygplanen främst vid landning och start. Idag faller de fritt från 12 000 meter och chansen att överleva är obefintlig. 

Köp boken enklast och billigast direkt från Travel Insider >>

Boken finns även hos Adlibris och Bokus.

Redaktionen


Kategorier: Flyg  Nyckelord:




Ett grönt och tyst alternativ för Brommaresenärer

En BRA buss för miljön till Arenastaden

Senast ändrad 03 Oktober 2016

En BRA buss. Miljövänlig dessutom.

En BRA buss. Miljövänlig dessutom.   Foto: Jan Ohlsson

BRA har öppnat en busslinje. Den kan komma att följas av fler. 

Efter flera års förberedelse har BRA satt in sin första busslinje; Arenastaden i Solna till Bromma flygplats med 17 turer om dagen och tre hållplatser, alla inom Arenastaden.

Arenastaden byggs kontinuerligt ut och attraherar stora företags nya huvudkontor. Här finns Vattenfall, Telia, Svenska Spel, Carlsberg och snart SEB:s nya för 5000 anställda. Området har bra kollektiva kommunikationer till city och hyfsade till Arlanda, men betydligt sämre till det närbelägna Bromma. Det vill BRA råda bot på och tar garantirisken för en helt ny elbusslinje. Med plats för 27 i nuläget rullar bussen på 20 minuter och körvägen kan bli lite olika beroende på trafikläget. Den körs av Ekmanbuss i samarbete med Björcks bussar. De två bussarna är byggda i Slovakien, med batterier från USA och en körtid på mer än sju timmar mellan laddningarna. En reservbuss finns också tillgänglig. Faktiskt finns idag bara en handfull elbussar i Stockholmstrafiken, ett grönt minustecken kan tyckas i en stad som en gång vimlade av trådbussar och dessa blir de första i rent kommersiell drift utan projektstöd och utan tråd förstås. Björcks använder dem redan i en rad andra städer med goda resultat även i vintertrafik och med snabbare acceleration än konventionella bussar.

-Priset blir 99 kronor, utan företagsavtal och biljett kan köpas ombord, snart också på nätet, berättar Håkan Wahlström, f d försäljningsdirektör på BRA som drog igång projektet, men nu en månad in i pension, kunde känna sig stolt över resultatet. Vi har haft gott om passagerare första förmiddagen, ytan att ens ha gjort reklam för den nya linjen ännu. Vi gör det inte för att tjäna pengar, utan är nöjda om det blir en affär utan kostnader för oss. Fordonsrisken står Ekmanbuss. Priset är knappt hälften av taxipriset, med företagsavtal och flera företag tillåter idag inte taxi för att komma iväg på tjänsteresor.

-Problemet har varit att vi inte vill tappa resenärer till Arlanda, samtidigt som nära 7 av 10 tjänsteresenärer t ex från Visby ska till just Arenastaden.

Nu kan de göra det avstressande tyst och bekvämt i en BRA buss.

Jan Ohlsson


Kategorier: Buss  Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Berlins flygplatsskandal knäcker Air Berlin

Eurowings går ut på bred front

Senast ändrad 29 September 2016

Eurowings blir Lufthansas nya lågprisjätte.

Eurowings blir Lufthansas nya lågprisjätte.   Foto: Jan Ohlsson

Ett win-win koncept med tydlig tysk prägel och många flugor I en smäll. Men det finns en hund begraven.

Ja, så kan man kanske karakterisera något som antingen blir en nystart eller första steget mot graven för Air Berlin.

Storägaren Etihad från Abu Dhabi, med drygt 29 procent av ägandet, har tröttnat på att Air Berlin staplat förlust på förlust och endast haft en liten vinstlott år 2006. CEO:s har kommit och fått gå.

Men Air Berlin har hamnat som nummer 2 i skuggan av Lufthansa och Etihad har inte lyckats utnyttja fördelarna av anslutningsflyg i Europa eller mata från Berlin till navet Abu Dhabi. Anledningen är fiaskot med Berlins nya flygplats som skulle invigts och stod färdig till 30 oktober 2011. Men byggnadsinspektörerna häpnade vid slutbesiktningen när invigningsgästerna redan var inbjudna, personalen redan anställd. Flygplatsens brandsäkerhet var under all kritik. Rök från brand leds i tunnlar under flygplatsen i ett sofistikerat och dyrt, men oprovat system, få tror fungerar. Ju fler fel som åtgärdats, desto fler har dykt upp. Nu tror man på invigning tidigast 2018 , miljarderna rullar och många tror det tar längre tid. Berlins dåvarande borgmästare var ordförande för flygplatsbolaget och fick raskt avsked. Politisk inblandning ansågs bidragit till den största skandalen i tysk efterkrigshistoria.

Air Berlin går in i Teglet…

Istället får folk fortsätta att trängas på Tegel och Schönefeldt. Etihad och Air Berlin kan inte expandera. Lufthansa kan å andra sidan inte heller utöka. Air Berlin måste helt enkelt krympa. Men hur skulle det ske utan att Lufthansa fick skulden för konkurrensbegränsning? Ett Tyskland utan Air Berlin skulle lämna ett farligt vacuum för nya lågprisattacker och på så vis bli ett hot även mot vinnaren Lufthansa, som fortsatt har problem med piloters-och kabinbesättningars lönekrav, trots att de redan har Europas högsta löner och bästa avtal.

Situationen är som mellan Norwegian och SAS. Björn Kjos, CEO för Norwegian, missar aldrig poängen med att säga att SAS är den bästa konkurrent han kan ha. Ett nedlagt SAS skulle ge Norwegian mer huvudvärk än ett flygande SAS, för vem skulle gå in istället och ha lägre kostnader?

Air Berlins CEO Stefan Pichler, tillsatt 2015, undgår troligen att få sparken, åtminstone just nu, genom ett radikalt yxhugg med krockkudde inbyggd. 1200 anställda får gå och 52 av 127 flygplan ska bort.

Flyger åt värsta rivalen

Pichler hoppas kunna erbjuda så många som möjligt nya jobb i Etihadgruppen, med allt från Air Serbia till indiska Jet Airways  under paraplyet.

Samtliga 16 Boeing 737-700/800 ska bort. Men det ska också 40 flygplan i A-320 familjen. En handfull alldeles fabriksnya står redan avställda i Berlin. 40 Airbus har man dock hyrt ut med besättningar, underhåll och övriga kostnader betalda av ärkerivalen Lufthansa! Det blir Air Berlins krockkudde. Lufthansa kan genom detta snabbt expandera sin sortsatsning på Eurowings och får besättningar till lägre kostnad på köpet och slår in en kil i de egna pilotförhandlingarna; se hur det går med era jobb om ni inte kommer med rimliga krav.

Också Brussels Airlines tas ju nu in under Eurowingsparaplyet och pekpinnen mot belgiska flyganställda, vars krav en gång i tiden fick Sabena på fall, är tydlig.

Fem av de 40 flygplanen med besättningar från Air Berlin ska också flyga för Lufthansaägda Austrian Airlines- ännu en pekpinne att smälla med i löneförhandlingarna.

Etihad kläms åt på andra marknader

Men Air Berlin tar en stor risk, vilket tyder på att man fattade beslutet under galgen.

Eurowings sätter in Air Berlins plan i hög grad på nya Eurowingsbasen i Palma, som var Air Berlins starkaste utlandsbas.

Eurowings nya fokus blir snabb expansion på Italien, Skandinavien och Östeuropa.

Det kommer som dåliga nyheter för SAS och Norwegian. SAS kan se sin sista chans att ingå i Eurowings/Lufthansa gå upp i rök.

Men att de ska gå in i Italien är också intressant, eftersom man här kommer att käka marknadsandelar för just Etihad, som ju är storägare i Alitalia, med 49 procent. I Östeuropa blir Eurowings ett visst hot mot Air Serbia (49% Etihad) och i Österrike mot lågprisbolaget Niki, som ägs av Air Berlin.

I Östeuropa kommer Eurowings att möta Europas hårdast prispressade marknad där Ryanair och Wizzair just nu laddar för en strid på liv och död.

Vad blir kvar av Air Berlin?

Så kvar sitter Air Berlin med 14 Airbus A-330 för långdistans, som nu ska bli 17. Fokus ligger på semestertrafik och expansionsriktningen pekar mot USA från Berlin och Düsseldorf. Här är Lufthansa svagare, eller snarare har ett kostnadsproblem.

Kvar blir också 17 propellerförsedda Q-400 för regionaltrafik och matning, som utökas med ett, samt 40 Airbus A-320 för Europatrafik, där man fortsatt får konkurrera med Eurowings och sina egna f d flygplan. Måhända tänker Lufthansa inte fullt ut gå in hårt på just Berlin….fast det kan de ju inte säga.

Stefan Pichler har tidigare varit CEO för lågprisbolaget Jazeera Airways från Kuwait samt Thomas Cook AG i Tyskland, vilket fått fart på spekulationerna att Air Berlin skulle ta över TUI:s hela flygverksamhet i Europa, som är till salu. Detta förnekas bestämt.

Avtalet räddar dock Air Berlin från nedläggning. Förlusten 2015 var fyra miljarder SEK, året innan lägre, men ändå i miljardstorlek. Nackdelarna verkar nu mer drabba storägaren Etihad, så vad har de fått i utbyte? Förluster i Berlin har bytts mot risker på andra fronter.

Att det finns ett steg 2 är dock mer än sannolikt. Men vad ligger fortsatt fördolt i höstdimmorna över Lüneburgerheden. Att Etihad skulle börja samarbeta med Lufthansa är ett tänkbart kort. Qatar Airways fördjupar ju sitt samarbete med British Airways/IAG och Emirates värsta rival är Emirates, inte Etihad. Etihads förra CEO James Hogan blev ju i våras CEO för Etihads eget alliansteam i moderbolaget, medan tidigare finanschefen, Peter Baumgartner från Swiss, tog över Etihads CEO-stol. Mer fokus på finanser och samarbeten? Eller har Etihads många spektakulära flygbolagsuppköp kostat stora dolda förluster? Och har Lufthansa tröttnat på ett ensamt bekämpa tre tuffa Gulfflygbolag, där nu också den kanske tilltänkta medspelaren Turkish Airlines, har tvingats spela ned sina ambitioner, åtminstone tillfälligt.

Några tips någon?

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


En uppstickare att hålla ögonen på

WOW i full galopp

Senast ändrad 28 September 2016

WOW har bakat in namnen i registreringsbokstäverna. Här sonen i huset, TF-SON.

WOW har bakat in namnen i registreringsbokstäverna. Här sonen i huset, TF-SON.   Foto:

Sedan starten 2012 har WOW vuxit till en utmanare i flygtrafiken över Atlanten, om än med mellanlandning i Reykjavik. Men hur stabilt står WOW?

Med en ensam entreprenör, Skúli Mogensen, som huvudägare, har WOW vuxit snabbare än de flesta. Tajming är allt brukar det heta. Och Skúli har utan tvekan haft vulkanen Eyafjalljökull att tacka för mycket. Vulkanens utbrott följdes av ett storskaligt utbrott turism och den lavaströmmen har ännu inte sinat.

Men ett land med bara 320 000 invånare och dessutom Europas mest glesbefolkade, borde inte ens ge underlag för ett flygbolag som WOW med elva flygplan. Lägg därtill Icelandairs flotta på 30 flygplan och det blir än mer svårt att förstå.

Lågprisflygbolagen i Europa växer, men inte antalet. Volym och stordrift är allt.

I den jämförelsen står sig WOW slätt, även om från noll till elva på fem år är rätt bra.

En av få som vågat långdistans

Även de stora lågprisjättarna tvekar inför språnget in i långlinjetrafik. Inte ens Ryanair har tagit det, trots mycket prat. Endast Norwegian har lyckats och ska snart ha 32 långlinjeflygplan i flottan.

Men det finns ett till som gått från bara LCC till LCC på långdistans, lilla WOW.

I år har man öppnat San Francisco och Los Angeles. Sammanlagt flyger man på 30 destinationer, inklusive Arlanda, men också New York och några destinationer i Kanada. I flottan finns tre Airbus A-330-200 med plats för hela 342 passagerare, man har alltså större flygplan eller om du så vill tätare med stolar, än Icelandair vars största plan nu är fyra Boeing 767-300. Men också WOW:s fabriksnya sex Airbus A-321 med winglets klarar Atlanten via Reykjavik. Därtill har man två Airbus A-320 som snart ska bytas ut mot fem Airbus A-320Neo. Snittålder på planen är drygt tre år.

Senast sätter man nu in en ny linje, Reykjavik-Miami International tre gånger i veckan och hopas på god försäljning bl a från Sverige.

Utan vulkanen inget WOW

Turisterna har blivit fler. Redan i fjol kom 1,3 miljoner, i år väntas tillväxten bli 40 procent och nästa år 35 procent. Antalet flygbolag som kommer in till Reykjavik har ökat från sju till 25 och inrikesflyget har fått större flygplan, antalet hotellrum och restauranger är också i kraftig tillväxt.

WOW har haft tur. Utan turistboomen till Island skulle förutsättningarna inte finnas. Men konkurrensen är mördande, inte bara över Atlanten, utan numera även till Island. Alla flyger dit.

Dessutom är WOW:s flotta leasad, vilket med de nya modeller man använder, är en rätt dyrbar historia. Några olönsamma linjer har man inte råd att hålla.

Skúli Mogensen är dock en stormrik entreprenör som gjort sin förmögenhet inom IT och telecom, på Island, i Europa och USA. Idag har han sålt och vid sidan av WOW och flera andra WOW-bolag för incomingturism, sitter han i styrelsen för många andra isländska företag.

Alla WOW:s flygplan är registrerade på Island. Men där somliga flygbolag döper sina plan har WOW istället lagt något slags budskap i registrationsbokstäverna som alltid börjar med TF- för Island. Här finns t ex TF-KID, TF-SON, TF-MOM, TF-DAD och TF-GAY. Endast ett flygplan har fått ett namn. Det är TF-MOM som också heter Freyja, Nordic Godess of Love.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Fortsatt trögt för Airbus A-380

Sista dansen för de stora elefanterna

Senast ändrad 21 September 2016

British Airways har 12 A-380 och inga planer på att beställa fler.

British Airways har 12 A-380 och inga planer på att beställa fler.    Foto: Jan Ohlsson

De stora elefanterna ser ut att bjuda upp till sin sista dans. Både Airbus A-380 och Boeing 747-8 ser ut att bli fiaskon. Fyrmotoriga flygplan är för dyra i drift och elefanterna svåra att fylla.

Europas prestigeprojekt inom flyget, världens största passagerarflygplan som i ren ekonomiklass skulle kunna ta 800 passagerare, även om den aldrig var tänkt för den marknaden. Airbus A-380 har kostat 240 miljarder SEK att utveckla och prognoserna pekade på 1200 sålda flygplan.

Men tio år efter premiären har bara 194 flygplan lämnat fabriken och endast 125 till är beställda. Produktionstakten har dragits ned ett antal gånger och senast överläts en stor del av utrymmet för det ”löpande bandet ” i Toulouse till produktion av propellerplanet ATR-72.

Största kunden kan köpa billigt

Listpriset per flygplan är 3,6 miljarder SEK. Så mycket torde ingen av de hittills endast 19 kunderna ha betalat. För att göra saken ännu värre för tillverkaren är 45% av alla Airbus A-389 beställda av samma kund, Emirates. Av de 125 som finns kvar i orderböckerna är 61 av de 125 som f n återstår att bygga avsedda för just Emirates. Det torde ha påverkat prisförhandlingarna. Merparten av övriga order är till leasingbolag som flerfaldiga gånger skjutit upp dem och mycket väl kan komma att hoppa av helt.

Om inte A-380 vore ett sådant prestigeprojekt skulle den redan tagits ur produktion. Men Airbus sliter ännu med marknadsföringen. Inofficiellt torde 2020 vara en deadline. Har inga betydelsefulla beställningar trillat in till dess kan flygplanstypens saga var all.

Till råga på allt är nu de första flygplanen på väg ut på andrahandsmarknaden. Malaysia Airlines har två uppe för försäljning, men intresset är svalt för att inte säga iskallt. Malaysia Airlines har sex och när de snart fått motsvarande antal nya Airbus A-350 ska alla sex bort, så är det bestämt. Idag flyger fyra av dem, med förlust, på linjen London-Kuala Lumpur, som trafikeras med två dagliga turer. A-380 är alldeles för stor, medger bolaget.  En femte går nästan året runt på pilgrimsflygningar till Jeddah och en står i reserv. De sex A-380 hos Malaysian är bara fyra år gamla.

Första kunden minskar sin A-380 flotta

2017 lämnar Singapore Airlines tillbaks sin äldsta A-380 till leasingbolaget för försäljning, också här ersätts den av en tvåmotorig Airbus A-350. Ytterligare fyra kan komma att gå samma väg 2017-2018. Singapore Airlines har nämligen ännu bara fått 19 av 24 beställda A-380, så de leasade kan komma att lämnas åter vid första bästa tillfälle. Ingen vet om det ens finns en andrahandsmarknad.

Hur kunde det bli så, trots de låga bränslepriserna?

Fullsatt är A-380 nämligen en kassako och passagerarna älskar den rymliga maskinen. Flygbolagen erkänner att de kunnat ta mer betalt för biljetten när linjen flygs med en Airbus A-380. Problemet är att passagerarna också älskar många frekvenser att välja mellan och att alltfler vill flyga non-stop till mindre regionala flygplatser, inte via stora nav. Dessutom är de fyra motorerna dyra i underhåll och bränsleåtgången är hög, liksom inköpspriset, utom måhända för Emirates. En stendöd andrahandsmarknad skulle också avskräcka nya köpare och några som redan har beställt. I alla händelser kan det bli ytterligare prispress.

Flygplatser världen över har investerat miljarder i att förstärka banor och bygga om terminaler för att kunna hantera A-380 med avstigning samtidigt från bägge plan. En av de sista kan bli Arlanda som inom något år står redo att ta emot A-380, sannolikt från Emirates.

Boeing 747-8 heller ingen succé

Airbus A-380 har dock lyckats slå knock-out på konkurrenten Boeing 747-8, som dock i kraft av att ha utvecklats ur Boeing 747-400 ändå har betydligt lägre utvecklingskostnader. Boeing har bara sålt 40 Boeing 747-8 och har elva till att bygga, de allra flesta fraktflygplan.

Airbus fyrmotoriga A-340 fick också ett snöpligt slut, där den konkurrerats ut totalt av tvåmotoriga Airbus A-330 med lång räckvidd och i ännu högre grad av Boeing 777. Andrahandsvärdet är även där i botten och flygplan yngre än tio år går till plåtsaxarna.

Men både Airbus och Boeing har fulla orderböcker och långa väntetider på sina succémodeller. Flygbolagen börjar dock mumla om sjunkande intäkter p g a den kraftiga konkurrensen, där även de låga bränslepriserna gett extra livstid för äldre flygplan. Det finns helt enkelt för många flygplan i marknaden. Skulle krisen förvärras kan flygbolag mycket väl använda äldre Airbus A-380 som delbetalning för andra flygplansköp, ofta då till tillverkaren som kan tvingas ta tillbaka osäljbara flygplan. Det har hänt förr. Emirates dikterar villkoren och kan tänka sig en uppgraderad version av A-380, men Airbus tvingas då lägga ut ännu mer i utvecklingskostnader. Med bara en köpare är det mindre troligt och en uppgraderad version utan en andrahandsmarknad för äldre modeller  ser heller inte bra ut. En fraktversion av A-380 ser aldrig ut att bli byggd, även här vill bolagen ha tvåmotorigt.

Inga analytiker tror just nu att Airbus nått break-even eller att de ska få pengarna tillbaka i projektet. Inget flygplan har beställts till USA och Japan har bara beställt en handfull. Airbus ser tiden rinna ut, men jobbar hårt på att få ännu en genombrottskund som kan beställa många. I alla händelser sitter Airbus illa till i prisförhandlingen. Priset lär hamna långt från Airbus utgångsbud på 3,4 miljarder och det flyttar bara break-even ribban högre och högre.

Det ser inte ljust ut för luftens elefantdrottning Airbus A-380.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Nöjeshöst och ansiktslyft på Cinderella

Visst skissar Viking på nytt fartyg

Senast ändrad 14 September 2016

Tapani Kauhanen, VD och Marknadsdirektör för Viking Line Skandinavien.

Tapani Kauhanen, VD och Marknadsdirektör för Viking Line Skandinavien.   Foto: Bo Sjösten

Kryssningsfärjorna över Östersjön står för stora delar av turistintäkterna som kommer hamnstäderna till godo. Men sättet att räkna deras betydelse är lite olika. Resenärernas olika behov, på kryssning, under transport, i affärer eller så billigt som möjligt gör branschen mycket speciell. Här utvecklar Tapani Kauhanen sin syn på utmaningarna. 

-Vi jobbar också på att lyfta fram destinationerna mer och i synnerhet Åbo, som också är vår starkaste linje, säger Tapani Kauhanen, VD och Marknadsdirektör för Viking Line Skandinavien.

 Den har bra kundunderlag både på frakt- och passagerarsidan, samt att det geografiska avståndet medger maximalt effektivt utnyttjande av tonnaget under varje dygn med snabba turn-arounds och dessutom medger korta kryssningar med optimal tidtabell från bägge håll.

Åbofartygen Viking Grace och Amorella är faktiskt till sjöss  21 av dygnets 24 timmar sju dagar i veckan. Frakten utgör 10-15 procent av omsättningen på våra fartyg och trenden de senaste åren sammantaget har varit positiv både vad gäller omsättning och volym, men med minskad intäkt.

Rosella mitt i stan

Rosellas rutt Kapellskär-Mariehamn kallas ibland Ålands motorväg. Men ni har konkurrens?

-Vi trafikerar centrala Mariehamn, vilket är en fördel fler och fler upptäcker och som gynnar oss i konkurrensen med Eckerölinjen vad gäller ”motorvägen till Åland.”. Men även här ligger fokus och även intäkter på mat och shopping, senast med nya inredningsbutiken Home & Lifestyle.

Men även Eckerölinjen har blivit starkare i kryssningssegmentet från Sverige.

-Vi skulle önska att Visit Finland tog sig an marknadsföringen av Finland i Sverige lite mer. Det kan bero på att Finland inte följer upp betydelsen av kryssningsturismen på samma sätt som Sverige gör. Finlandstrafiken ger t ex Sverige fyra miljoner besökare om året, 53 procent av dem stannar i Stockholm och de intäkter de genererar beräknas till fem miljarder SEK. Svenska besökare till Finland är något färre, men ändå ungefär i samma storleksordning. En ökning av marknadsföringen skulle kunna ge mycket god utdelning.

Ännu viktigare är detta förstås på våra Mariehamnskryssningar med Viking Cinderella. Vi är marknadsledande över Birka och för att bibehålla det är ständiga satsningar på alltbättre underhållning, god mat och shopping väldigt viktiga. Cinderella har dessutom sin omfattande treårsdockning i januari 2017 och jag lovar en hel del nyheter.

Underhållningen viktig i konkurrensen

- Vi kommer under hösten med många nya heta namn inom underhållningen ombord och till vintern kommer Cinderella att gå in på sin treårsöversyn och då komma från varv med en hel del nyheter. Motsvarande nöjeskryssare för finska marknaden är faktiskt Viking Grace med sin kvällsavgång från Åbo.

Intill dess blir det vin-och champagnekryssningar och höstartister som Afrodite, Tommy Nilsson, Peter Isaksson, Uno Svenningson, Loreen, Charlotte Perrelli, Linda Bengtzing och så söndagarna med Big Bands som Glenn Miller Orchestra, Leif Kronlunds Storband och Sten & Stanley med storband.

Viking Cinderella har också haft sin första kryssning med klassisk musik som tema, med symfoniorkester och Linda Lampenius, välkänd finsk violinist.

-Biljettpriserna har egentligen legat still under en längre period. Kunde vi inte öka restaurangomsättningen och shoppingen ombord skulle inget rederi kunna räkna hem verksamheten.

Viking Line trafikerar också mellan Helsingfors och Tallinn, med Viking XPRS. Om sommaren förstärks trafiken med en daglig tur som ankommande Helsingforsfartyg från Stockholm hinner göra, där det annars skulle ligga still.

-Trafiken ligger väl i budget, trots stark konkurrens och fortsatt ökad kapacitet.

Smörgåsbordet en global favorit

-Utländska resenärer är allt viktigare, inte minst sedan den ryska marknaden minskat så mycket. Idag har vi kinesiska värdar och värdinnor ombord sommartid. Vi har kompletterat vår buffé med kinesiska och nu även indiska rätter, något som uppskattas även av våra nordiska passagerare. Turkiet och Korea är två länder som just nu ökar bland våra resenärer.

-Vi arbetar nu också på att kunna vara en del av Finnairs storsatsning på stop-over paket för asiatiska resenärer med kryssningar till såväl Sverige som Tallinn.

Tallink-Silja kommer nu med nya Megastar för Helsingfors-Tallinn. Skissar man på nya fartygsplaner även i Mariehamn?

-Vi är med i EU-projektet Motorways of the Sea och planerar för ett nytt miljöfartyg, som ska bli ännu energieffektivare än Viking Grace. Men inget fartyg har ännu beställts, så det hela är på projektnivå.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Erdogan bör bojkottas där det svider

Därför ska du inte flyga via Turkiet

Senast ändrad 05 September 2016

Turkish Airlines kommer att kraftigt minska Europatrafiken.

Turkish Airlines kommer att kraftigt minska Europatrafiken.   Foto: Jan Ohlsson

Ska vi sluta resa till diktaturer? Nej, ibland kan det t o m vara bra. Men när det gäller Turkiet bör vi visa en mer avvisande attityd. Ett fullt upplyst land drabbades av en man med storhetsvansinne som släckte ljuset. Låt oss hjälpa till att kasta grus i Turkiets ekonomiska motor.

Turisterna har skrämts av terrorismen och det slår mot ekonomin, men drabbar mest privata investerare, inte alltid de mest Erdogantrogna. Men det kommer inte att stoppa den ekonomiska motorn. Turismen är redan närmare 40 procent ned och staten har gått in med statsstöd för operatörer.

Erdogan har dessutom en plan. Straxt innan den s k militärkuppen blev Putin och han åter vänner, tyvärr inte bara på facebook. Färdiga listor p å s k förrädare enligt KGB:s gamla modell användes genast för att rensa ut 80 000 människor. Putin förlät honom nedskjutningen av ett ryskt stridsplan över Turkiet. Ett gyllene tillfälle för Erdogan att åter få släppa på en viktig turistström. I bakfickan har han turister från Iran, Mellanöstern i övrigt, Sydkorea, Japan, Kina. Tyvärr får nog en turistbojkott begränsad verkan på Turkiet. Men Putin har kunnat ge ännu en morot till ett solhungrande folk.

Transportsektorn en huvudindustri

Vill man kasta grus i Erdogans ekonomiska maskineri är däremot transportsektorn ett lämpligt mål. Den nya flygplatsen i Istanbul byggs främst för transittrafik och beräknas ta emot 150 miljoner människor årligen, en rejäl intäkt även i Erdogans fickor och en betydande maktfaktor för Turkiet. Det blir en av världens två största flygplatser och utgör motor för Istanbuls ekonomi. Det handlar inte om ett flygbolag. Det handlar om en viktig motordel i Turkiets ekonomiska maskineri.

Turkish Airlines kommer om några år att vara Turkiets största företag och arbetsgivare och sysselsätter en hel industri av underleverantörer som lagar maten, bygger galleys och stolar m m.

Så här var det tänkt. Och det är Turkiets stolta ekonomiska framsteg som ändå fått väljarna att rösta på Erdogan. Drar man undan den mattan så skakas Erdogan, som bara kan fällas inifrån. Det är därför det ekar så genomskinligt när Turkiets ambassadör i Sverige t ex ryter om att vara solidariska med Turkiet och låta regimen vara ifred.

Det var ju ifred vi lämnande Hitler, men vi behöver inte göra om misstaget igen.

Halvårsresultatet en katastrof

Redan nu skakas Turkish Airlines. I år kommer man att ta emot 33 fabriksnya flygplan, inte för att ersätta, utan expandera. Så var det tänkt. Men första halvåret 2016 visar en förlust på 5,5 miljarder SEK, mot fjolårets vinst samma period på 8,8 miljarder. Inför vinterprogrammet skär man ned på 60 europeiska linjer. Det är kris.

Primärt beror det på rädsla för terrordåd. Den 28 juni dog 40 passagerare och personal på flygplatsen i Istanbul, endast ett av många attentat. Den gången låg IS bakom och antalet terroristattentat har fortsatt. Kurdiska PKK undviker som regel turistmål, men det gör inte IS.

Men varför skulle vi bojkotta ett privat företag (till 51 procent). De är inte politiska?

Vi kan ta det principiella argumentet. Turkish Airlines är Turkiets flaggflygbolag.

Trots det kan de fortsatt svära sig fria. Det är ett privat företag, fritt från Erdogans inflytande.

Men när de gick med på att på Erdogans direkta order avskeda 350 medarbetare, flygpersonal såväl som chefer, för att de påståtts sympatisera med Erdogans fiender, så har de fastnat i sin egen moralfälla.

En diktator utan bromsar

Redan tidigare har den store ledaren lagt sig, via ombud, i hur mycket läppstift flygvärdinnorna fick bära eller höjden på deras klackar. Den gången fick Erdogans hejdukar backa.

Jag förstår att ett privat företag i detta läge måste lyda.

Men det finns ingen anledning för någon västmedborgare  med någon moral och uppfattning om demokrati att flyga med dem, inte ens i transfer. Eller att sälja biljetter med dem.

Det handlar inte bara om moral. Det handlar om att slå där det svider.

Idag flyger Turkish Airlines fyra gånger dagligen på Arlanda. Turkiska Pegasus och Atlas Global flyger varsin gång därtill. Turkish Airlines är en gigant i Europa och globalt och ett av de största, ledande och snabbast växande flygbolagen. Allt vore bra, om det inte var för Erdogan.

Den som fortsätter med det flyger inte bara flaggan, utan stöder indirekt en regim som står för tortyr, dödsstraff, avskedat drygt 80 000 medborgare utan grund, fängslar journalister, domare, advokater, militärer och lärare utan grund. Nu fick också 250 flygvärdinnor gå, eftersom de ansetts delaktiga i militärkuppen. Erdogan förnekar det armeniska folkmordet, förföljelsen av kurder och oliktänkande muslimer, korruptionen inom maktfamiljen är omfattande, palatskomplex, vapensmuggling till IS m m är andra exempel på en medveten strävan i diktaturens riktning under en religiös täckmantel, lätt beslöjad. De s k missförstånden kring att tillåta sex med barn under 15 år beror ytterst på att Erdogan ersätter erfarna jurister med karriärsugna ja-sägare.  Högste ekonomidirektören på Turkish Airlines rensades också ut för påstått samröre med Erdogans fiender. Kanske råkade han bara hålla sig till sanningen om konsekvenserna? Vem vet.

Bojkott inte alltid rätt metod

Ska vi då aldrig resa till diktaturer?

Det är en svår fråga. I vissa fall kan det bidra till demokratisk gryning och förändring. Så har det nog varit i Burma, Vietnam, Kuba, Iran.

I vissa fall är det mer tveksamt. Nordkorea rubbas inte av besök.

Men vad ska vi då säga om Putins Ryssland, Qatar och Dubai?

Den frågan tål att diskuteras. Och bör diskuteras.

Erdogans plan för stormakten

Men Turkiet är mest graverande. Det var ett upplyst rum där Erdogan klev in och släckte ljuset.  Befolkningen är redan upplyst, så här hjälper ingen upplysning. Här gäller det att underminera fortsätta ekonomiska framsteg och där har alla ett ansvar och alla kan göra en insats.

Det är en prestigemarkör, det är en flaggprotest och det ger stora förluster som märks internt, i växande missnöje och opposition.

Flyger du till eller via Turkiet stöder du indirekt åsikten att oskyldiga kan sättas i fängelse utan rättegång, avskedas eller t o m dödas, bara på nyckfulla idéer hos en liten man med Napoleonkomplex, en liten, intelligent, men galen man.

Bromsas eller stoppas Turkiets ekonomiska framgångar kommer Erdogan att falla. Trots allt är Turkiet entreprenörernas hemland. De behöver en omstart.

Jan Ohlsson


Kategorier: Destination  Flyg  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Skärgård, hav och flodkryssning i ett

Riga romantiskt kryssmål

Senast ändrad 07 April 2017

 

Tallink gör åter dagliga kryssningar på Riga. Resan ger skärgårds- havs- och flodkryss i ett och är också Tallinks inkörsport till Vilnius. Resetips test visar att såväl den nu - äntligen - vita drottningen Isabelle och yngre Tallinkfartyget Romantika håller hög serviceprofil. Läs också våra cityguider.  Här kan du förena skönt barhäng med jugend, barock och sol och bad.

Tallinks Rigalinje är unik på flera sätt.

Det är de  enda färjorna som använder Sandhamnsleden och alltså inte passerar Åland. Det innebär ett annat landskap efter Oscar Fredriksborg, med lite mer hårdkokta klippöar, vackra vikar och fler skär, förutom vackra sommarhus och en glimt av Sandhamns unika sandstränder.

Sedan blir det öppet hav till man sommartid kan se inpassagen i Rigabukten mellan estniska Ösel, tråkigt nog med en alltför grund infart till Kuressaare, som annars kunde blivit ett snabbstopp likt Åland och Rigabuktens sydkust, det forna hertigdömet Kurland.

Flodkryssning på köpet

Sista 1,5 timmen blir en i Östersjötrafiken unik flodkryssning upp längs Daugavafloden. Inpasseringen sker mellan två vackra fyrar med vackra lettiska playor på bägge sidor, som sträcker sig tills de förloras i horisonten. Flodfärden blir en resa genom Lettlands långsträckta hamnområde för timmer och kol och sankmarker, vikar och fiskevatten bort mot Jurmala på den andra. Den gamla farleden för Sveavikingarna Daugava fortsätter slingrande genom Lettland in i Vitryssland, eller snarare rinner upp där. Även Riga är en gammal svenskstad.

Maten på Tallink har utvecklats och har blivit bättre år från år: Lettiskflaggade Isabelle är inget undantag. Ankbröstet i körsbärssås med potatis-och purjolökspuré är snattrande god och en rostad aubergine med beluga linser á la Lyonnaise ska den för dagen kvinnliga kökschefen ha all heder av. Personalen är serviceinriktad och tjänstvillig, språket inget problem. Tallinks underhållning är mer showinriktad än Vikings och Birka. Det finns en rad proffsiga dansgrupper med proffsig skolning österifrån och på dansmusiken finns heller inget att anmärka, bandet gör all det kan för att få de tre länderna som dominerar att bli lite mindre blyga och stelbenta, något vi har gemensamt tyvärr.

En unik Sky Bar

Till skillnad från syster Amorella, kvar i Viking Line, har Isabelle, som är ett år yngre, en påbyggnad på däck 11, en osedvanligt snygg SkyBar med härliga panoramavyer och ett eget band. Ett avslappnat ställe att ta en drink i gyllene kvällssol. SkyBaren ger Isabelle en extra pluspoäng, om än den lär addera till bränslenotan. Rigalinjen tycks ha mycket långa happy hour timmar, något som manifesteras med mobila dryckesstationer på flera ställen i trapphallar och på däck.

Tallinks taxfree är Östersjöns mest spännande vad gäller urval, länder och annorlunda märken och Isabelles priser är i regel också de lägsta.

Billigast ombord är också caféet som serverar buffé mätt i vikt, billig grötfrukost och allt i generöst stort utrymme med utsikt föröver havet. Här finner vi kanske fler letter och litauer än i de övriga restaurangerna och anledningen är förstås löneskillnaderna. Caféet är också barnfamiljernas samlingspunkt. Löneskillnaderna gör också att hyttdrickandet är mer utbrett än kanske på andra fartyg.

I några år var Isabelle ensam på rutten, i flagnat Viking Linerött. Även om kärleken är röd efterlyste vi tidigt en ommålning till vitt, en familjestämpel att nu var isabelle en fräsch Tallinkbåt och inte en f d någonting. Och se, från nyåret 2017 är hon vit som en vinterdrottning.

Hon förtjänade lite mer stolthet. En bra produkt, bra personal, en fin båt.

Så här tar du dig av och vidare

Från Riga hamn kan du även gå runt Riga centrum eller ta spårvagn eller taxi till Centralstation/busstorget för maximalt fem euro inklusive lite dricks.

Men Isabelle är också Litauens färja, vad gäller passagerare deras livlina till Sverige. Från Riga tar man sig med expressbuss, om man inte har egen bil, till t ex Vilnius på fyra timmar i regel nonstop. Eurolines har en avgång direkt från hamnterminalen. Fler bolag kör från Rigas Coach Station nära Centralstationen, passa på att se en av Europas största marknader i de f d zeppelinhangarerna på vägen. LUX-Express är t ex ett estniskt bussbolag som tar er till Vilnius med affärsklasstolar där var och en har egen TV-skärm för ett stort utbud film och musik, gratis kaffe/te, toalett förstås och rejält fällbara stolar. Eurolines går direkt från kajen vid ankomst till Vilnius.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Lågprisflygbolag börjar med anslutningsflyg

Lågprisflygbolag skapar egna allianser

Senast ändrad 23 Augusti 2016

Rivaler som kan bli framtida partners.

Rivaler som kan bli framtida partners.   Foto: Jan Ohlsson

Det är några nyheter i höst när lågprisflygbolagen inleder sin bana mot att totalt dominera den europeiska flygscenen. Om några år kommer de att ha säg 75 procent av marknaden. En annan trend är egna varumärken för allt från solkräm till hotell. Lågprisflyget tar nu steget in i flygets finrum.

Qatar Airways, som nu äger 20 procent av IAG, som bl a äger spanska Vueling, har ingått ett avtal om att Vueling ska sköta anslutningsflyg åt Qatar Airways i Europa. Det pekar på att lågprisflygbolagen nu tar ett steg till in i finrummet och ska Air Berlin räddas, kan det bli samma uppgift för dem med delägaren Etihad. Det märkliga är skillnaden i servicenivå; som är milsvid mellan Vueling och Qatar Airways.

Reguljärflygbolag behöver egna lågprisflygbolag

På motsvarande sätt kommer Transavia att ta över alltmer av AirFrance/KLM:s Europaflyg, liksom Eurowings tar över Lufthansas.

Det här är dåliga nyheter för SAS och Finnair. De får svårt att hänga med i kostnadspressen. Men det kunde varit goda nyheter för SAS om man t ex haft en asiatisk delägare….

Om några år kommer lågprisflygbolagen helt dominera den europeiska flygscenen.

De startar också samarbeten och allianser med varandra. Ryanair skapar nu också egna varumärken för biluthyrning och hotell.

Slutpriset regerar. Och utan låga kostnader inga hållbara låga priser. Det är en bitter kalk att tömma bl a för SAS, Lufthansa och Air France som kämpar mot piloter som vill ha mer betalt och en kvartalsresultat som pekar mot fortsatt allt lägre intäkt per biljett.

Men på såväl SAS som Norwegians hemsidor kan man redan idag boka hotell och bil, så vad är skillnaden mot Ryanairs nya koncept?

Ryanair tjänar för lite på själva flygbiljetten

Jo Ryanair strävar mot en fullserviceprodukt, charterpaket i byggdelar du tar själv på bokningshyllan, men som blir mer knutna till Ryanair, som förstås vill ha mer av intäktskakan.

Därför avslutar Ryanair 30 september ett mångårigt avtal med booking.com för att knyta band med fler aktörer, från femstjärniga hotell till airbnb och hostels. Redan i fjol kom Rynair Car hire. Nu kommer Ryanair Rooms, följt av events, rundturer, upplevelser, teaterbiljetter och så inom arton månader Ryanair Holiday, fullständiga charterpaket, i konkurrens med Ving, Apollo, Airtours.

Marknadsdirektör Kenny Jacobs på Ryanair tror detta kommer att följas av att vi köper såväl resväskan som solkrämen hos Ryanair.

33 destinationer, de flesta i Europa, ska paketeras i en första omgång.

Nya allianser mellan lågprisflygbolag

Samtidigt går Ryanair troligen in i ett samarbete om att bli anslutningsflyg åt Norwegians långlinjer, t ex från Gatwick till USA. Därmed närmar man sig trenden med lågprisbolag i samarbete inom egna allianser.

Fenomenet finns redan i Asien.

U-fly Alliance formas av kinesiska Hainan Group med  Urumqi Air, West Air och Hong Kong Express, liksom Value alliance i Sydostasien omfattar Vanilla Air, Tigerair, Tigerair Australia, Scoot, Jeju Air, Cebu Pacific,  Nok Air och NokScoot, dvs Japan, Singapore, Australien, Korea, Fillipinerna och Thailand. Regionala lågprisbolag matar in till långdistansbolag inom samma ägargrupp.

För resenären suddas gränsen mellan lågprisflygbolag och t ex SAS alltmer ut. Men det gäller att leva upp till vad man lovar, dvs lägsta pris. För aktieägarna kommer skillnaden dock att istället bli alltmer tydlig. Endast riktiga lågprisflygbolag har riktigt låga kostnader och kan göra rejäl vinst.

SAS måste skapa eget lågprisbolag

Det är en tidsfråga innan SAS måste skaffa eget varumärke för lågprisflyg med väsentligt lägre kostnadsbas eller börja samarbeta med något. Man hade faktiskt ett för ett decennium sedan. Något flygplan var t o m målat i Snowflakes färger. Men det var bara kosmetika. Någon reellt lägre kostnadsbad fanns inte Snowflake gavs aldrig egna löne- och kostnadsvillkor, utan var en del av ”dyra SAS”, klart det inte fungerade. Här ligger Lufthansa, Air France/KLM och British Airways före med sina ”lågprisflygbolag”. SAS och Finnair måste följa efter.

Hotbilder mot utvecklingen

Visst finns hotbilder mot utvecklingen. De stavas korkade politiker och terrorister.

En del politiker vill med hjälp av flygskatter få oss att istället ta tåget. Flygskatter ger lägre intäkter för staten, motverkar sysselsättning och ekonomisk utveckling. Flygets andel av miljöföroreningar är dessutom blygsam, inom Sverige 0,9 procent.

Tåget då? Ja bristen på samarbeten tågbolag emellan och usla och antikverade bokningssystem som gör det svårt att boka från utlandet gör att i kampen om resenärer inom Europa är tågen inte med i matchen, ännu i alla fall. Flygskatter göder bara bilismen och SUV-jeeparna, ett stort steg bakåt för miljön. De flesta som infört flygskatt backar när de ser inkomsterna minska istället för att öka. Italien är det senaste exemplet på att backa och väsentligt mildra en tänkt skärpt avreseskatt. En flygskatt i Sverige skulle leda till en enorm ström bilar från Jönköping och söderut på väg mot Köpenhamn. Flygskatt är miljöhyckleri och bedräglig populism, låt oss slå fast det. Som skatt är den kontraproduktiv.

Sedan har vi terrorismen. För Nordens del blir kinesiska och senast nu sydkoreanska allt viktigare. Men det är också de två länder som snabbast avbokar vid terrordåd. Så vi har inte råd med terrordåd i Norden. Det kan störta korthuset i fördärvet över natt. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Vikings vackraste vyer

Amorella passerar tusentals öar varje dag

Senast ändrad 16 Augusti 2016

 

Visst har Viking Grace tagit ledarpinnen på Viking Lines Åbolinje. Men Amorella kombinerar en väl insutten charm med ovanligt mycket förnyelse, som också höjt mysfaktorn.

Visst finns det begränsningar i ombyggnad på äldre fartyg. Det som i hus kallas bärande väggar är fler än man kan tro i ett fartyg. Men visst har Amorella, som seglar 21 timmar varje dygn, fått en rejäl ansiktslyftning, lämplig för ett fartyg som trafikerar Östersjöns vackraste trad och där utsikt och sommardäck är viktigare än på andra trader.

Ansiktslyftningen har bl a gett Amorella 37 nya Comforthytter med dubbelsäng på 140 cm, wifi och TV. Några ligger med fönster ut och andra är insideshytter, överhuvudtaget är det en trend att även satsa på uppgradering av insideshytter på fartygen, många reser ofta och kanske hellre vill sova mörkt, dessutom är utsikten av mindre betydelse den mörka årstiden. Interiört är hytten densamma och själv har jag aldrig känt mig instängd för att man sover insides.

Som ett nytt fräscht hotell

Men de före detta Seasidehytterna med fällbara sängar ser så mycket mer ut som hotellrum med dubbelsängskonceptet, vilket också lockar många ensamåkande resenärer att beställa dem. Färgsättningen är nordiskt modern, ljusgrått och vitt och känslan är liksom ny och fräsch.

Det verkliga budgetalternativet är ju Piccolo. De som redan fått TV ger ju också ett fönster mot världen, det går ju att ställa in kanalen för frontkameran och ha den på under färden. Det har provats med framgång om man så säger. Lugnt och skönt för ensamåkaren främst och ibland nästan liksom gratis.

Nattklubben Fun Club har genomgått en mindre revolution. LED-ljus har gett helt nya sceniska möjligheter och det egentligen rätt intima rummet i ett plan har med LED trollats större, samtidigt som kontakten med havet fortfarande finns där.

Mest akterdäcksvänliga linjen

Åbolinjen är Östersjöns mest däcksvänliga, med grandiosa vyer över tusentals öar, kobbar, skär och fyrar. Det är en lugn och trygg trad med knappt mer än 1,5 timme öppet hav under de 10,5 timme resan tar.   Här kan du också lätt notera den stora skillnaden i svensk och finsk byggstil längs kusten. En svensk hugger ned alla träd mellan strand och hus, även om det är mer än 100 meter ned till vattnet. Finnarna behåller som regel en skyddande ridå av träd, ofta syns knappt huset, men förstås finns alltid en bastu vid stranden.

Sjön suger och med åren har restaurangutbudet genomgått många förändringar. Amorellas Ella’s serverar en variation av amerikanskt och italienskt. Vin och Tapasbaren står också till tjänst med Afternoon Tea, något som lockar många som bara kryssar Åbolinjen med byte i Mariehamn och där just afternoon tea sitter tidsmässigt perfekt. För de brådstörtande bilresenärerna finns numera take-awayfrukostar. Vad som står sig är smörgåsbordet i buffén och lyxfrukosten i a la carten. Som alltid håller Viking hög restaurangstandard, värd en 4+ och klart högre än på månget långresande kryssningsfartyg.

Ett lyckat bygge

Amorella byggdes 1988 på Sour Brodogradevna Industrija Split, i just Split i dåvarande Jugoslavien, nu Kroatien, direkt för Åbolinjen och Viking Line. Det betyder att hon snart har gjort den här resan på 10,5 timme 20 000 gånger. Men så blir det när man jobbar 21 timmar om dygnet, utan att se särskilt trött ut. 1989 kom parhästen Isabella, som idag avlösts av Viking Grace, medan Isabella fått ett -e på slutet och går Stockholm-Riga för Tallink. 1992 levererade samma varv en halvsyster till de tu, som efter en lång tid i bl a Silja Line idag är Gabriella för Viking på Helsingforslinjen.

Åbo är kanske mellersta Östersjöns mest okända kryssningshamn, men du kan faktiskt få en riktigt lång hamnvistelse på grund av eller kanske just tack vare Åbobåtarnas tidtabell. Du kan vara där redan 07:35 och åka hem först 20:55 efter fartygsbyte! Ytterst få gör så, utan tar istället en hotellnatt.

Åbos hemligheter

Åbo är för många svenskar en rätt okänd stad, många kanske bara åkt igenom, eller snarare runt. Måhända har storhetstiden gått staden förbi. På 1280-talet grundades Åbo och blev sedan Finlands huvudstad fram till 1812. Men eftersom Finland var svenskt i 700 år så var Åbo egentligen riktig huvudstad bara 1809-1812, efter att Sverige förlorat Finland till Ryssland. Domkyrkan, som började byggas på 1280-talet, är en av Nordens pampigaste och en verklig storstadsdom. Än idag ses den som Finlands mäktigaste kyrka. Här ligger bl a Karin Månsdotter, svensk drottning och gift med ärtsoppan den XIV begravd. När man väl värdigt stiger ned från den långa stiliga trappan är man tillbaka i lilla Åbo, småstaden eller Turku som finnarna säger, ett fornryskt ord för torg. Går du över torget finner du några av de få riktigt gamla kvarteren som överlevt alla bränder och de enda gator som kan påminna lite om Stockholms Gamla stan. Idag är det drygt fem procent av befolkningen som är rent svenskspråkig, utav de drygt 240 000 invånare som bor i Åbos tätortsområde, Finlands tredje eller sjätte största beroende på om man räknar tätort eller bara stad.

Åbo delas av Aura å. Förutom de elva broarna finns en linfärja och färden tar bara dryga minuten, enkel resa och gratis. Till färjan är det gångavstånd från Amorella och då har du redan passerat två sevärdheter. Åbo slott ser du redan från däck. Medeltidsslottet är väl värt ett besök, även om mycket av inredning och trädetaljer gick upp i rök när sovjeterna bombade slottet i andra världskriget, men som tur är missade domkyrkan. Här hålls ofta tillfälliga utställningar och ibland gästabud. Inte långt därifrån ligger det nya Marinmuseet, väl värt ett besök, inte minst för miljön och alldeles intill ligger såväl fullriggaren Suomen Joutsen som s/s Bore, idag hostel, med en liten museidel som visar en hytt, kommandobryggan och sparade föremål från Rederi AB Bores flaggskepp 1960. Mycket i Finlandstrafiken har ändrats. Redarhytten visas också. Familjen von Rettig, bördiga från Gävle, var och är en av stadens ekonomiska adelsfamiljer. Borerederiet blev en del av de samseglande och därmed Silja Line. Idag är Rettigfamiljen fortsatt storägare till sjöss, men nu i Strömma Kanalbolaget som bedriver turisttrafik i många städer.

Åbo är också känt för de många restaurangbåtar som ankrats upp längs Aura å. För en stockholmare är kanske den detaljen inte så exotisk. Men en pubrunda till Skolan, Banken, Apoteket och Toaletten rekommenderas varmt. Inte minst Skolan som skolgården inkluderat är en gigantisk och trivsam Biergarten är värt besök. En öl i bankvalvet är heller inte fel. Den här turen håller året runt, i alla väder.

Trästaden Åbo härjades ofta av eldsvådor och efter 1827 var det frågan om staden alls skulle byggas upp. Ett fåtal kvarter Luostarinmäki återstod och är idag  Åbos trivsamma Skansen.

Turkus Konstmuseum  och Aboa Vetus & Ars Nova är två konstmuseer, där du i det senare också kan vandra på källarnivån i ruinerna av ett medeltida Åbo. Andra konstnärer med museum i Åbo är den store tonsättaren Sibelius och skulptören Wäinö Aaltonen.

Många gör en avstickare till Åbos ”stora Waxholm”, Nådendal, med Muminland, sina snickarglädjesbutiker, hus och restauranger, finska presidentens sommarresidens med fin park. Härifrån är det inte långt till Rauma med så charmiga gator ända tillbaka till 1600-talet, att det har en väl värd placering på Unescos världsarvslista.

Andra cyklar eller tar bil och bilfärjor västerut i Åbolands skärgård med 20 000 öar innan man når finska Utö och klipporna och Skärgårdshavet.

Men dessa öar gör sig rätt bra från Amorellas akterdäck en solig sensommarförmiddag också. Många njuter dem till Prosecco.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Tarja Halonen döpte nya flytande motorvägen

Tallink lanserar nytt snabbfärjekoncept

Senast ändrad 07 Juli 2016

 

När m/s Megastar döptes på Meyervarvet i Åbo var det inte bara en ny Östersjöfärja, utan ett helt nytt koncept och den andra stora LNG-färjan. Det blir en färja som inte ens behöver livbåtar!

Sett på håll är hon rätt lik Viking Grace, också i storlek med sina 212 meter. Men en närmare titt avslöjar mycket nytt.

Megastar har sina LNG-tankar inbyggda och osynliga. Viking Grace har dem på undre akterdäck. Megastar är specialbyggd för sin två timmars seglats i 27 knop Helsingfors-Tallinn och kan inte utan vidare byta rutt. Ett nytt säkerhetssystem förutsätter att man aldrig har längre till land än en timme, åtminstone nu. LNG-tankar och maskinrum är indelade i två separata delar, oberoende av varandra i alla system, med vattentäta skott. Utbryter t ex brand eller maskinhaveri, ska fartyget kunna gå till hamn för egen maskin ändå, medan passagerarna evakueras åt vardera hållet ombord, bort från mittsektionen. Därför får hon få eller inga livbåtar.

Inga livbåtar en genomtänkt kalkyl

Detta kan föra tanken till 1912 då s/s Titanic introducerades med betydligt färre livbåtar för att inte störa passagerarnas utsikt.

Men det kan också jämföras med flygets ETOPS som idag tillåter tvåmotoriga flygplan att ge sig ut över t ex Atlanten, där tidigare bara fyrmotoriga tilläts. På ett par decennier har det visat sig vara en måhända revolutionerande, men helt problemfri lösning. Plan klarar flera timmar på en motor.

Tekniken har tagits fram av Meyervarvet, i samarbete med Tallink.

På Megastar har inte utsikten påverkat beslutet.

Det är många ton som hänger i form av livbåtar fram och åter och drar bränsle och även hänger relativt högt, säger Janek Staelmeister, CEO för AS Tallink Group, till Travel Insider.

Bilramper i två våningar

Megastar har givetvis dubbla bildäck, men också nyheten med avfartsramper i två våningar, vilket gör att hon klarar att lasta betydligt fler bilar på den timme hon behöver att vända. Ungefär som flygets gigant Airbus A-380 lastar på två våningar samtidigt. Det gör att hon kan användas för tre tur och returresor var dag Tallinn-Helsingfors med 2800 passagerare och 900 plus 1970 meter bil-och lastbilsfiler. Till detta blir Megastar också först med ett renodlat bilgarage för 150 fordon på sjunde däck! Dit ska bilförare ha tillgång till bilen under hela resan, t ex för att stuva in tax freevaror.

Dessa 150 platser bokas separat, om eller vad det ska kosta har vi ännu inte bestämt, säger Staelmeister vidare. Olika passagerare har olika behov. Men vad vi klart ser är att trafiken Tallinn-Helsingfors fortsätter öka, men antalet bilresenärer ökar klart snabbare än ökningen av passagerare utan bil. Vi har designat Megastar efter den utvecklingen.

Megastar bättre än tunnel…

I sitt presentationstal kunde Staelmeister inte heller låta bli att ta upp “shuttle-frågan”.

-Många har talar om en tunnel Helsingfors-Tallinn, men medan de talar gör Tallink något för att ytterligare förbättra tillgängligheten mellan Baltikum och Norden.

Valet av Finlands förra president Tarja Halonen som gudmor till Megastar är också en god markering av att Tallink även är ett rederi viktigt för Finlands utveckling och kontakter med yttervärlden.

En stolt Kari Toivonen, teknisk chef för Meyer Varvet ser de inbyggda LNG-tankarna som en naturlig teknisk utveckling och en framtida marknad även för den livbåtslösa lösningen.

-Utvecklingen går framåt. Det här ger faktiskt ett stabilare fartyg, med mer vikt i botten än högre upp. Det kommer att klyva vågor och is bättre och och bättre ta tillvara sina fartresurser. Att ha LNG tankarna inbyggda betyder dock att något måste offras och i detta fall har Megastar mindre lagerutrymmen, för t ex varor, vilket är viktigt för en kryssningsfärja med längre rutt eller ett kryssningsfartyg.

Viktig arbetsgivare för Åbo

För Åbo stad är Meyervarvet, världens främsta kryssningsfartygsbyggare, en av de sista och otroligt viktig industriarbetsgivare med närmare 3000 anställda och underleverantörsanställda. Varvet är beroende av ständigt nya fartygsorder, där Östersjöfärjor är avgörande för kontinuerlig produktion.

Megastar kommer att tanka flytande gas, LNG både i Helsingfors och Tallinn, från tankbil. Hon blir dock ingen kryssningsfärja, utan kallas “Floating shopping center” i faktabladet, med 2885 kvadratmeter butiksyta. Hon får också en tyst lounge för de som vill koppla av och 47 hytter, t ex för de som vill dela fartygets nattvila, bl a lastbilsförare.

Superfast lämnar

Megastar sätts i trafik i januari/februari 2017 och ersätter då inte som brukligt ett äldsta fartyg. Istället blir det Tallinks nu yngsta fartyg, m/s Superstar som lämnar flottan och återvänder till Italien där hon är byggd 2008.  Som jämförelse tar Superfast tar drygt 3000 passagerare färre på en dags enkelturer, är 175 meter lång, men lika snabb. Kvar i Shuttletrafiken är också finskbyggda m/s Star, medan m/s Baltic Queen och m/s Silja Europa fortsätter kryssa Tallinn-Helsingfors i konkurrens med Eckerö Lines Finlandia samt Viking XPRS och Vikings Stockholm-Helsingforsbåt  som fortsatt gör en tur under sommartid, då även ett par mindre höghastighetsfärjor gör turen på 1,5 timme.

Silja Europa väntar på bra pris?

Megastar har kostat 230 miljoner euro att bygga, varav 4,8 miljoner är EU-stöd för miljömässigheten.

När det gäller försäljningen av Superfast säger Janek Staelmeister till Travel Insider;

- Alla fartyg är i princip alltid till salu. Superfast gav ett bra pris, inte fullt lika mycket som hon byggdes för, men ett pris vi är mycket nöjda med.

Introduktionen av Megastar öppnar ändå möjligheten för rockader i Tallinks flotta, eller försäljningar, där ett stalltips trots allt är Silja Europas framtid. Här har Tallink ännu inte fått ett acceptabelt försäljningspris på sitt största, men också ett av de äldsta i flottan. Superfast blev en bättre affär att sälja och intjäningskalkylen för Megastar sannolikt tänkt att bli högre.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Air China skickar väskan direkt

Snart utökad visumfrihet till Kina

Senast ändrad 15 Juni 2016

Air China Air bus A-330 i Shanghai

Air China Air bus A-330 i Shanghai   Foto: Jan Ohlsson

Snart kommer vi att kunna resa visumfritt till Kina i nästan en vecka. Från andra hållet är det inte så lätt. Att skaffa visum till Sverige är krångligare än för många andra länder. Det ligger oss i fatet när vi vill få en högre andel av de mycket köpstarka kinesiska turisterna.

På Air China, som flugit på Stockholm i 28 år, önskar man mer samordnad marknadsföring av Skandinavien som turistland. Kineser har som regel bara två veckors semester och vill se flera länder på samma gång. Det ger ett stressat tempo.  Men när man väl reser läggar man också mycket pengar på upplevelsen och tittar inte först och främst på prislappen, I snitt spenderar kinaturisten 4500 SEK per dag, boende exkluderat. Tio procent av dem lägger 6 660 SEK och de fem rikaste procenten spenderar 23 660 SEK. Resorna planeras till 80 procent online och andelen unga kineser, 35 och lägre, ökar starkt. Det gör totalantalet också. 2014 reste 107 miljoner kineser på utlandssemester. Omkring 2017-2018 beräknas de bli 174 miljoner.

Norden ännu inte på topplistan

Ännu finns inte några nordiska länder med på tio-i-topplistan över vart kineser vill resa. Australien, Japan och Frankrike leder stort. Tyskland är det enda övriga landet i Europa på listan.

Inte bara sevärdheter fäller avgörandet. Ett vänligt välkomnande rankas högt.  Sydkorea, Japan och Thailand känns mest välkomnande.

-Norden måste bli bättre på att höras, säger Jason Zhu, general manager för Air China i Stockholm. Sverige har med Visit Sweden och andra visat upp sig i de tre största städerna. Nu ska det bli fler och fler partners.

-Swedavia har gjort mycket som uppskattas, t ex skyltar på kinesiska, tillgänglighet till varmvatten för te-termosen, nämner Fina Zhou, marketing och sales manager. En annan viktig sak är att kunna betala med Uni Pay, Kinas överlägset vanligaste kreditkort.

För krångligt få visum till Sverige

Här ligger visumfrågan fortsatt Sverige i fatet. Visum kan bara sökas i Shanghai och Beijing .

-Danmark har tre nya visacenter, säger Jason Zhu och vad vi förstår har Sverige planerat för ett tiotal, vilket vore välkommet, ja nödvändigt om man ska kunna konkurrera.

Helen Xu som är sales manager åkte t o m hem innan hennes familj kom hit på semester för att hjälpa dem med visumansökan, som är krånglig och omfattar en lång rad uppgifter om till exempel inkomster.

Man kan tycka att vi måste förenkla för att få del av de viktiga turistintäkterna. Frankrike garanterar t ex visa på fem dagar.

Anslutningsvänlig tidtabell

Sommartid, då Air China flyger dagligen på Stockholm med den större Airbus A-330-300 har man upp till 60 procent kinesiska turister ombord. Vintertid flyger man A-330-200 fem gånger i veckan. Stockholmslinjen har ett stort upptagningsområde i Norden, Island ej att förglömma och allt populärare bland kineser och de baltiska staterna, Nordengland och Skottland. Tidtabellen är anslutningsvänlig med avgång sommartid 19.10 och återkomst 17.20 på Arlanda. SAS är samarbetspartner. Flygtiden bekväma 8-9 timmar beroende på om det är ut-eller hem.

Unik är Air Chinas bagageservice. Det går att checka in bagaget redan på t ex Skellefteå eller Visby flygplats direkt till alla destinationer i Kina och, utan att behöva checka in på nytt på Arlanda eller i Beijing.

-Storsäljare från Sverige är dessutom Australien, Bangkok, Manilla, Hong Kong, Taipei, Japan, Sydkorea och Nya Zealand, säger Lennart Häggström, business development manager. Vi flyger f ö till båda Korea. Nya destinationer är bl.a. Hokodate på Hokkaido, Melbourne, Auckland och Kuala Lumpur. Totalt har vi 159 destinationer i Kina och Asien och flyger till 16 destinationer i EU.

Visumfritt till Kina utökas

Idag kan den som flyger Arlanda-Beijing få visumfrihet i 72 timmar om man reser vidare till ett tredje land. På köpet blir det snabbspår vid ankomsten till egen passkontroll.

-Kina planerar utöka det till 144 timmar, dvs i stort sex dagar, berättar Helen Xu vidare. Fortsatt förutsatt att utresa sker till tredje land, vilket kan vara återresa via t ex Frankfurt. De nya reglerna kan komma att träda i kraft redan i år. Alla nordiska och baltiska länder omfattas, dock ej Norge.

Inrikesnätet hos Air China är gigantiskt, med 16 avgångar dagligen Beijing-Shanghai, många till den mer centrala flygplatsen. I det bergiga västra Kina är flyget en nödvändighet. 2011 beslutades om att bygga 65 nya flygplatser, varav en hel del blir sina städers andraflygplats.

Air Chinas nya A-330-300 på Arlanda har flatbeds i businessclass och omfattar även premium economy. Air China är i Staralliansen och ger eurobonuspoäng.

Air China är i stark tillväxt och har bl a förvärvat en rad andra kinesiska flygbolag, t ex Shenzhen Airlines och Air Macau. Totalt har man 540 flygplan med en snittålder på lite drygt sex år. I koncernen ingår också Ameco, där Lufthansa är delägare. Ameco drivet tungt flygplansunderhåll och har även ett 40-tal internationella kunder.

I maj 2016 levererades Air Chinas första Boeing 787-9 Dreamliner och kinesiska myndigheter uppmanar nu sitt lands flygbolag att öka fokus på internationell trafik och öka sina marknadsandelar där.

Konkurrens på Kinas vis

Idag är prissättningen för Kinas flygbolag fri och konkurrensen hård. Lite av en sammanslagningsvåg går över landet. Staten är huvudägare i samtliga flygbolag, men många är börsnoterade, även Air China. Flygmyndigheten CAAC har centraliserat flygplansuppköpen, vilket ger stora beställningar och flygplanen fördelas så bland flygbolagen. Förutom de vanliga förhandlingarna om internationella linjer har hemmabasen betydelse. Air China har Beijing och har företräde på linjer dit, medan t ex China Eastern har första tjing på linjer mot Shanghai.

Air China tar, liksom hela Kina, miljön på stort allvar och testar såväl biofuel som gröna inflygningar.

-Vad gäller turister till Sverige är saker som skog, rent vatten och frisk luft väldigt exotiskt, menar Fina Zhou. Vad vi också försöker få fler av är turister till vintern.

Och det är onekligen något vi borde trumma ännu mer för.

Air China ökade i fjol sin vinst med 77,5%, trots en viss ekonomisk turbulens och gjorde då en vinst på drygt 8,6 miljarder SEK. Antalet kinesiska turister nådde över 100 miljoner utresande, flest till UK, som lättat på visumkraven, till USA, Frankrike och Australien. Rivalen China Eastern såg sin vinst öka med 33 procent och China Southern med 117 procent.

-Visst har vi en överkapacitet i t ex stålindustrin och visst behövs strukturreformer snarast. Det medger Dr Juzhong Zhuang, deputy chief economist på Asian Development Bank. Men han slår samtidigt fast att 60 procent av den globala tillväxten fortsatt sker i Asien och att den minskning som sker av tillväxten till en del kan förklaras med en naturlig utveckling från ren exportproduktion till inhemsk konsumtion och service. Samtidigt fortsätter tillväxten t ex i Indien från 7,4 procent 2016 till beräknade 7,8 procent 2017.

Dollarnas ökade värde ökar Asiens skulder, men gör också länderna till attraktivare resmål för turistkonsumtion, t ex Japan. Inriktningen mot konsumtion spiller även den över på ökat resande, t ex från Kina.

Uppköpen från Kina ökar också. Att investera utomlands även inom flyget blir vanligare. Kina köper nu in sig i Air Portugal, tar över Frankfurt-Hahns flygplats och har köpt 20 procent av Virgin Australia. delar av tjeckiska CSA är på tapeten. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Terrorister ändrar spelplanen

Värsta hotet mot turistekonomin

Senast ändrad 09 Juni 2016

Övervakning har vi vant oss vid, men scanning kan vara improduktivt.

Övervakning har vi vant oss vid, men scanning kan vara improduktivt.   Foto: Jan Ohlsson

Terrorister medför svårigheter för många länders ekonomier, särskilt där turistekonomin är viktig. För Kenya har den lett till kräftgång i den internationella flygtrafiken och just nu är Kenya Airways inte alls med i matchen. Utökade säkerhetskontroll är inte lösningen, utan en del av problemet.

Ett  tag var Kenya Airways en rival om att vara Afrikas mest expansiva flygbolag i en i stort kraftigt växande marknad. Tidigare tävlade man med Ethiopian Airlines om ledartröjan. Nu är det nästan bara nedskärningar som gäller, efter att fjolåret slutade med 250 miljoner USD i förlust och aktien dalade 43 procent.

Nu behövs nytt friskt kapital i storleksordningen 500-600 miljoner USD och efter redan genomförda nedskärningar får nu ytterligare 600 anställda gå, 15 procent av arbetsstyrkan. Två Boeing 787-8 Dreamliners, alldeles nylevererade, subchartras till Oman Air, tillsammans med landningstider på Heathrow. Tre Boeing 777-300ER går till  subcharter hos Turkish Airlines , särskilt surt kan tänka och två 777-200ER går till Omni Air i USA. En äldre Boeing 767-300ER är likaledes till salu, tillsammans med två Embraer 170. Flottan reduceras från 52 till 36 flygplan.

Enda ljusglimten är expansion i det helägda lågprisflygbolaget Jambojet som ska växa på inrikes-och regionalmarknaden och gå från fyra till tio flygplan av typen Boeing 737-300 och Bombardier Q-400. Kenya Airways behov av nytt kapital har säkrats med 200 miljoner USD hos Afreximbank och regeringen bidrar med 43 miljoner. Air France-KLM är fortsatt delägare, men devisen The ride of Africa känns idag en aning visset.

Bryssel fortsatt groggy

Attentatet mot Bryssels flygplats Zavanthem stängde flygplatsen i näst intill två veckor. Attentatet samma dag mot tunnelbanan i Bryssel var dock blodigare och mer skrämmande för många. Men attentatet mot flygplatsen blev en mer långsiktig framgång för terroristerna. En lång rad flygbolag, särskilt transatlantiska har skurit ned eller helt ställt in sin trafik på Bryssel över sommaren, måhända längre.

När flygplatsen väl åter kunde öppna gick flygledarna i en strejk som väckte politikers och allmänhets vrede. Därnäst hade polisens fackförbund satt i system att verkligen visa musklerna. Här ska det vara säkert. Så alla passagerare fick gå genom säkerhetskontroll bara för att komma in i terminalen.

Första dagen kunde detta ta 2-3 timmar och bl a blev Belgiens förre premiärminister fyra timmar försenad och missade, liksom många andra, sitt flyg. Aldrig mer Bryssel, konstaterade ex-premiärministern i TV och flygplatschefen var förtvivlad och bad polisen förstå att så här fick det inte gå till, efter allt arbete som lagts ned i övertid från alla inblandade för att få Zavanthem att fungera. Efter några dagar trappade polisen ned och om någon tid räknar man med normala incheckningstider. Men skadan är redan skedd. Flygbolag lägger ned, drar ned och resenärer uteblir. Hårt har Eypten också drabbats, turismen har minskat 49 procent. Tunisien har också känt av en kraftig nedgång, liksom Turkiet är på väg att göra.

Väntetiderna växer orimligt i USA

I USA har utökad scanning gjort att 70 000 resenärer bara hos American Airlines missat sitt flyg bara årets första fem månader. Dessutom har 40 000 incheckade väskor missat sina flyg av samma skäl.

Två timmars väntetid i köer för att gå igenom säkerhetskontrollen har inte varit ovanligt på t ex Chicagos största flygplats.I sommar tror US Transportation Security Administration, TSA att det kan bli ännu värre p g a personalbrist i rusningstid. I år kommer TSA att scanna 740 miljoner passagerare, 15 procent fler än 2013 och det med 12 procent färre personal.

Det här går givetvis inte i längden. Mer säkerhet är inte en lösning. Terroristerna flyttar då bara målet bakåt, till tåg, tågstationer i stan, bussar, tunnelbanor. Säkerhetsindustrin är också ett hot, ett självspelande piano som drar astronomiska kostnader, men framförallt gör resetillvaron otrevlig och då har terroristerna redan vunnit terräng.

Terroristerna vinner och säkerhetsindustrin också förstås. Allt för mycket säkerhet är givetvis inget svar på terrorism. Då vinner de. Det finns gränser för vad folk ska stå ut med för att få flyga. Istället måste potentiella terrorister upptäckas i tid och omprogrammeras, dödsstraff för terrorism är också högst rimligt och tillämpas ju redan i realiteten på polisnivå.

Ett visst mått av terrorism lär vi få leva med. Det har vi å andra sidan alltid gjort, vilket inte ska glömmas i sammanhanget.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Staten ska aldrig äga företag

Inga nedskärningar här inte säger presidenten

Senast ändrad 28 Maj 2016

Regionaltrafiken klarar inte säkerheten.

Regionaltrafiken klarar inte säkerheten.   Foto: Jan Ohlsson

Trots Afrikas ekonomiska framgångar och ökande välstånd på senare år går Sydafrika kräftgång. Flygbolaget South African Airways, SAA, sitter inne med en del av sanningen om varför.

SAA har gått från förlustbringande till katastrof trots en kraftigt växande Afrikansk marknad. Konkurrens från flygbolag vid Persiska Gulfen och Turkiet, samt effektiva privata lågprisflygbolag är en del av förklaringen. Men bara en del.

Flygbolagets CEO:er har bytts ut med ökande takt. De får gå när de alla kommer till samma slutsats. SAA måste privatiseras och rationaliseras.

Senast var dotterbolaget SAA Airlink i blåsväder. Stora förluster även där ska ha lett till att säkerheten blivit kraftigt eftersatt. Det operativa tillståndet drogs in. Några dagar senare var de åter i luften. Förklaringarna kan vara två; mutor eller dekret från president Jacob Zuma.

Under tiden har SAA fått nödlån från staten, 966 miljoner USD senast i januari. I mitten av maj var de förbrukade till 85 procent. Sälj säger finansministern och CEO. Skär ned och börja om. SAA är bara ett av 300 svårt förlustdrabbade statliga företag på finansministerns bord. Förlusterna är så stora att de kraftigt negativt påverkar statsfinanserna.

Då ingrep president Zuma och höll ett hangartal till personalen.

SAA är nationens stolthet. Vi kan inte låta SAA vackla, öppnade presidenten och fick applåder.

I fjol lade SAA t ex ned Beijing och Mumbai.

Jag förstår det inte, sade Zuma. Ett flygbolag som SAA ska lägga till linjer, inte lägga ned. Varje gång jag ser en stjärtfena från SAA sticka upp tänker jag stolt...
- Oh man, we are here, we have arrived.

Nya applåder och president Zuma fortsatte.

Därför förstår jag inte nationer och experter som säger att detta bolag måste reducera kapaciteten. Det måste expandera.

Travel Insider antar att konsultbolag inkallade för att få ordning i soppan gick hem till hotellen och packade väskorna samma dag.

Vi kan väl i alla fall tänka oss att sälja en liten del av SAA till hugade spekulanter på privata marknaden, sade finansministern försiktigt.

Frågan är vem som skulle köpa.

SAA ingår i Sydafrikas korruptionskultur. Här finns provisioner att hämta, men också är det fint att kunna belöna trogna partianhängare till det ruttnande AN med ett statusjobb i SAA.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Flygkrisen har nått Asien

Höga kostnader tvingar fram rekordbantningar

Senast ändrad 24 Maj 2016

Har Thai nått botten av krisen?

Har Thai nått botten av krisen?   Foto: Jan Ohlsson

Flygkrisen har nått Thailand och Malaysia. Thai Airways International rear flygplan på auktion och får nu betala dyrt för korruption från förr.

Gulfflygbolagen, Turkish Airlines och Europas minskade betydelse gör att flera av de klassiska långlinjebolagen går knackigt.

Det gäller statusbolag som Singapore Airlines, som trots vinst känner snåla vindar, Qantas, på senare tid även Asiana Airlines, Sri Lankan och förstås Malaysia Airlines. Men Thai Airways International hoppas snart nå botten i en lång djupdykning. I Bangkok står rader av flygplan med okänt öde till mötes. I år ska man bl a göra sig av med tolv av de mest svårsålda på auktion. Det gäller tio Airbus A-340, främst -500 modellen med extra lång räckvidd och ett par Boeing 747-400. Airbus A-340-500 sattes en gång in på långa non-stoplinjer till USA. De lades ned eftersom de behövde cirka 120 procents beläggning för att nå lönsamhet. De ställdes av 2012. Då fanns budgivare. Men eftersom Thai köpt dem dyrt skulle nya ägare få dem billigt och lämna Thai kvar att fortsatt betala av lånen. Tillsammans med ett antal A-340-600 är nu skrotfirmorna troligaste budgivare. Thai har ofta köpt dyrt, inte minst genom omfattande korruption runt affärerna som ofta skott thailändska flygvapenledningen, som haft många platser i styrelsen. Nu sitter ännu en militärjunta på tronen, med hårda krav på sig att sanera ekonomin och öka turismen som sjunkit till följd av oroligheter.

Militären har nu gått med på att köpa en av de överblivna och sedan flera år avställa Airbus A-340-500, för ett pris dubbelt så högt som tidigare budgivare erbjöd för ett par år sedan.

Säkerhetsvarning för Thailand

Någon kris för thailändsk turism är det inte, trots att turisterna från Europa minskat i betydelse. Men effektivare flygbolag har seglat upp, inte minst på hemmamarknaden där de växt som svampar ur jorden, vilket lett till säkerhetsvarningar på senare tid. Kina har t ex gett flera av bolagen flygförbud där. Business Air, City Airways och Asia Air kläms nu åt även av thailändska luftfartsmyndigheten.

Thai Airways International grundades 1960 som ett joint venture med SAS. Thai äger också en stor del av Nok Air och hela Thai Smile. Men förutom dessa finns 18 thailändska flygbolag med större civilflygplan i flottan. Just de 35 procenten i Nok Air (papegojnäbbarna) ska nu säljas för att stärka kassan.

Nuvarande chefen Charumporn Jotikasthira är dock optimistisk och tror att det snart vänder, efter att hans sparpaket gett effekt.

Ett mycket kraftfullt sparpaket

Sparpaketet har varit drakoniskt. Linjer till USA, Sydafrika och även Europa har huggits bort. 25 000 anställda bantas till 20 000 och frågan är om det räcker på sikt. 19 flygplan har redan sålts. 44 till ska bort. Leveranser av 14 Airbus A-350 och två Boeing 787-9 Dreamliner skjuts upp, De sista fem Airbus A-320 i flottan förs över till dotterbolaget Thai Smile för att få lägre kostnader. Kontorsbyggnader och hus som använts av anställda och besättningar säljs av över hela världen och beräknas ge intäkter på nära 250 miljoner SEK. Förlusten för 2015 beräknas till åtminstone 3,5 miljarder SEK. Samtidigt lyckades man höja kabinfaktorn från 69 procent till drygt 73. Flottan väntas komma ned på 95 flygplan.

Malaysia Airlines bidde en tumme, eller?

Grannlandet Malaysias Malaysia Airlines har det ännu värre och dess fortsatta existens är i fara. Det var illa redan med Air Asias framväxt på lågprismarknaden, men det försvunna flygplanet och det som sköts ned av ryssarna över Ukraina drog definitivt tapen ur tunnan. Samtliga flygplan av samma typ, Boeing 777-200 har nu tagits ur trafik och gått till skrot, sedan bl a kineserna vägrat flyga med dem.

Malaysia Airlines har i stort sett tappat hela Kinamarknaden och skär nu ned på Europa, där endast London behålls. I ett nytt partnerskap med Emirates tar de över MAS resenärer från Amsterdam och Paris. Det betyder också att de första exemplaren av superjumbon Airbus A-380 nu kommer ut på andrahandsmarknaden, sedan MAS tar bort några av sina sex maskiner.

Den nye CEO:s  Christoph Mueller som anses specialist på att vända utvecklingen, senast i Aer Lingus,  tror på att göra MAS till ett mer regional flygbolag, med färre långlinjer. Tusentals anställda får gå. Mycket av den fortsatta trafiken kommer att föras över på dotterbolag med lägre kostnader, t ex Firefly. Ja hela bolaget har ömsat kostym och krupit ur skinnet. Med det gamla skinnet försvinner en del kostsamt som åtta överblivna Boeing 777. Men nu ska också bolagets Airbus A-330 få ansiktslyftning med liggstolar och fri wi-fi för mer regional trafik.

Mueller har också fått med Kina på tåget igen, genom en mycket stor trafik, som kallas charter, mellan Kina och Sabah, det nya turistparadiset på malajiska Borneo. I vassen lurar risken att bli svald av Emirates eller utkonkurrerad av Air Asias långdistansbolag Air AsiaX som bl a kan tänka sig inleda ett samarbete med Norwegian. I vassen lurar också ett malajiskt missnöje med att ha en utlänning som chef. Detta har nu fått Mueller att säga upp sig i förtid. Hans planer anses för radikala i ett land med nationell stolthet. Det riskerar ge Malaysia Airlines en mer politiserad ledning och fortsatt stort underskott.

Senast in i krisen är nu Cathay Pacific från Hong Kong som går med farligt accelererande underskott. Ett mjukt åtgärdspaket måste troligen följas av ett hårdare.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Nytt resmål byggs av MSC på Bahamas

Kryssningsindustrin i kraftig tillväxt

Senast ändrad 18 Maj 2016

 

Kryssningsresandet från Sverige fortsätter växa. 350 000 nordbor totalt beräknas ge sig ut på kryssning, varav 85 000 från Sverige, som därmed utgör 24 procent av marknaden. Norge står för 60 procent, men faktiskt med hjälp av fusk i och med att Hurtigruten räknas in. 

Rimligen borde då Sverige kunna räkna in en än större del som kryssar med Viking, Birka och Tallink. Hur man än tycker och räknar haltar jämförelsen nu.

Italienska MSC har 14 procent av den svenska marknaden, medan deras andel endast räknat för Medelhavet utgår hela 30 procent.

Även om 35 procent av MSC:s resenärer fortsatt är 60+, så är det i andra kundgrupper tillväxten sker. Hela 33 procent av MSC-resenärerna är 35-45 år och reser ofta med familj och t ex tonårsbarn. På Medelhavet är andelen ännu högre, medan Karibienresorna växer mest och just i denna grupp.

Åsa Elmcrona, marknadschef på MSC Scandinavia AB redovisar en ny undersökning gjord av MSC Sverige.

Stark ökning bland barnfamiljer

Barnfamiljerna växer från 16 till 18 procent i Sverige och bland huvudskälen att kryssa finner vi ”fler stopp”, högst på listan. Att t ex se flera öar i Karibien med annat än kryssningsbåt är både dyrt och omständigt. Detsamma gäller många Medelhavskryssningar. God mat och dryck, samt avkoppling kommer också högt. Rummet reser ju med dig.

-Vi ser också en ökning av gruppresande inom något intresse, dans är ett sådant exempel. Detta är ofta grupper som växer fram utanför resebyråerna, främst på sociala medier.

Åsa Elmcrona berättar också att alltfler vill förpacka själva, mycket prismedvetet, via internet.

-Men resebyråerna verkar paradoxalt nog inte bli sysslolösa. För vi ser också en stark tillväxt i gruppen som vill ha allt fixat och färdigt av en resebyrå bara de själva får bestämma ett datum och då anger de ofta tidsbrist som skäl. Kraven på bekvämlighet, snabbt internet, pooler och  barnklubb står väldigt högt på listan vid val av resa och rederi.

Boka själv eller köp allt färdigt?

-Mest prisvärt är oftast att lägga till ett dryckespaket, som då inkluderar såväl fikastunder, som drinkar och matdryck, liksom man kan koppla på glass och läsk för barnen. Mat och underhållning ingår ju alltid.

Kundönskemål har också gjort att den klassiska bufférestaurangen nu har betydligt längre öppettider, eller vad sägs om 06-22. Det går också att ta med sig mat till sin hytt och balkong.

MSC kommer om några år att ha fördubblat sin kapacitet och växer från 12 fartyg idag och 30 000 passagerarplatser , med 11 nya fartyg till 60 000 passagerare. De nya fartygen byggs på St Nazaire på Frankrikes Atlantkust, där MSC är största kund och fartyg för nio miljarder euro är nu beställda.

MSC beställer nya jättefartyg

Första nya fartyg blir MSC Meraviglia 2017 för 5700 passagerare. Här byggs bl a ett atrium i två plan med glasväggar och förutom lysande havsutsikt, även led-väggar som ger möjlighet att skapa egna stjärnhimlar och förstärka solnedgångsfärger eller månsken m m. MSC Yacht Club är avgränsade områden med lite exklusivare boende som blivit mycket populärt och här kommer nu även tvåplanshytter med egen bubbelpool. MSC Yacht Club har egna soldäck, pool och restaurang. Meraviglia blir 315 meter lång och får en syster året efter. 2017 och 2018 kommer två s k Seasidefartyg där det är tänkt att utomhus och inomhus ska flyta samman och även ge den största ytan soliga utrymmen i hela branschen. 323 meter långa ger de plats för 5100 gäster med havspromenaddäck. Tvåplansatrium med ledväggar för underhållning, sviter med bubbelpool på balkongerna och MSC Yacht Club med palmhyddor. Som ni hör ska de här kryssningsfartygen främst gå på soliga breddgrader. Kuba är den nya superdestinationen och i Bahamas investerar MSC 200 miljoner dollar i att skapa ett eget marinreservat med sex olika stränder, kallat Ocean Cay MSC Marine Reserve. Det beräknas stå färdigt 2017 och är den hittills största investering något kryssningsrederi gjort i avskilda och förbättrade, dvs delvis articifiella, destinationer.

Fartyg till Stockholm allt större

Till dessa räknas kanske inte riktigt Norden, även om kryssningsresandet hit är i kraftig tillväxt och jätteviktigt för Sverigeturismen och framförallt Stockholms ekonomi. Även om fartygen blivit något färre i antal, har resenärerna blivit fler och fartygen mycket större. MSC hoppas 2017 kunna ta in MSC Fantasia till just Stockholm. MSC Fantasia har en längd på 333 meter.

Det italienska MSC föddes i Neapel och är ett av dem som står utanför det amerikansk-israeliska ägandet inom Carnival Cruises som dominerar industrin, vid sidan av Royal Carribean. MSC ägs av familjen Aponte och är en ständig rival med danska Maersk om att vara världens största containerrederi med sina 480 containerskepp, där MSC Maya är världens allra största.MSC grundades så sent som 1970 av Gianluigi Aponte, sjökapten och son till en färjeoperatör i Neapel. Han köpte då sitt första skepp med bara 5000 dollar i kontantinsats och fortsatte så bygga upp rederiet snabbt med frän början gravt begagnade fraktfartyg. Idag bor familjen i Schweiz och de alltid påkostade och nybyggda kryssningsfartygen i italiensk stil är liksom en sidoverksamhet.

I Stockholm  ska det bli 240 kryssningsanlöp fram till det sista 13 oktober. Det är långt färre än rekordåret 2013 då Stockholm hade 278 anlöp, men totala antalet passagerare väntas ändå öka från 478 000 till 500 000+. Inkomsterna ökar också. Uppemot en halv miljard kronor spenderar kryssningsturisterna på shopping, sightseeing, hotell och mat. Särskilt värdefulla är de som stannar över natt och det gör de vid turn arounds. Dessa ökar från 47 till 56, då främst genom Viking Ocean Cruises som vänder ännu ett fartyg i Stockholm, Viking Sea. Hotet, anser Stockholms Hamn, kommer från en plan på väsentligt höjda farledsavgifter från den giriga staten, något som kan leda till färre kryssningsfartyg och därmed en klar förlustaffär för staten.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Första ryska flygbolaget inom EU

Ett hett år för uppköp inom flyget

Senast ändrad 03 Maj 2016

Air Europa okänd storspelare i Spanien.

Air Europa okänd storspelare i Spanien.   Foto: Jan Ohlsson

2016 ser ut att bli sammanslagningarnas år för Europas flygbolag. Nu är det främst andra divisionens flygbolag som köps upp och slås ihop; det rör på sig för SAS, men är iskallt för LOT. Men är SAS väg verkligen den rätta? Så finns det de som går mot strömmen. Cypern ser ut att gå från 0 flygbolag till 3.

Alitalia, själva uppköpta av Etihad, går på sin första shoppingrond i närområdet och förhandlar om att köpa 49 procent av svårt krisdrabbade Air Malta, som är nere i nio Airbus A-319/320.

Meridiana, huvudägt av prins Aga Khan och med rätta kallat Sardiniens flygbolag (var ju en gång självständig stat) är i slutförhandling med Qatar Airways, vilket antagligen skulle bli en god sak för Sardiniens turism. På köpet kommer 21 flygplan, däribland fyra Boeing 767-300 som mest flyger charter och åtta MD-80, varav ett par varit i Meridiana i 30 år! Qatar Airways får nog byta ut flottan.

Qatar Airways nästa uttalade mål, utanför Europa men nära, är Royal Air Maroc och sannolikheten till affär är goda.

Air Europa en godbit för många

En större munsbit är det i Skandinavien rätt okända Air Europa. Air Europa har stor regional trafik från Madrid och Kanarieöarna och en rätt stor del rutter mot Sydamerika samt charter. Många budgivare finns och hetast på gröten är Air France/KLM. Air Europa har 57 flygplan med hela 17 Airbus A-330 och snart fyra Boeing 787 Dreamliner, därtill 20 Boeing 737-800 och 20 regionalflygplan bl a ATR-72 och ERB-190. Men fler intressenter än KLM/ Air France finns, bl a kinesiska HNA Group med Hainan Airlines.

Hainan siktar på brittiska budgetresenärer

HNA Group är också i täten för brittiska f d charterbolaget, numera reguljära lågprisbolaget Monarch med ett fyrtiotal Airbus A-321/320 i flottan. Nu kan alltså brittiska semesterresenärer snart flyga kinesiskt, kanske. Easy Jets ledning ville också slå till, men besvärlige store aktieägaren Stelios den förskräcklige, grundare, varumärkesägare och erkänt envis brittisk-cypriot morrar att han helt är emot uppköp. Efter att detta valsat runt i pressen fram och åter några veckor går Monarchs CEO ut medmed en dementi; ”vi är inte ens till salu, det är vi som själva ska köpa upp och expandera.” Det visar om något på hettan i skeendet.

Eurowings ska bli riktigt stort

Lufthansas planer för Eurowings stressar framförallt Air France/KLM att växa. I augusti tas beslut om Brussel Airlines ska in. Beslutet sköts upp från juni p g a terrorattentaten i Bryssel. Därnäst står Condor på listan, numera ägt av Thomas Cook och en gigant på charter. Tyska Condor flyger med 16 Boeing 767-300, 13 Boeing 757-300, långa versionen och 16 Airbus A-321/320. Idag är Eurowings ett ganska litet flygbolag med blott 28 flygplan, 15 Airbus A-319/320 och 13 CRJ-900. Men redan genom årets integrering med Germanwings växer det med 61 Airbus A-319/320, Så Eurowings kommer att innehålla Germanwings, Brussels Airlines, Condor och SAS som är därnäst på inköpslistan i någon form.

Bara Airbus i svenska SAS

Under tiden trimmar SAS ytterligare sin flotta. Nu ska Stockholmsbasen ta bort alla Boeing 737 och få Airbus A-320Neo istället. De 737 som blir kvar är främst 737-800 som alla går till SAS Norge. Främst är det 24 Boeing 737-600 som går, troligen till skrot, p g a de 35 procent högre bränslekostnaderna per säte, även en del 737-700 försvinner. Fullt i linje med vad Travel Insiders läsare kunnat inhämta i tidigare krönikor m a o. Dessutom öppnar det upp för ytterligare underleverantörer, framförallt inrikes. Det hela ligger också väl i linje med Eurowings.

Men är den vägen verkligen den rätta? SAS har envist fixerat vid Lufthansa och Staralliansen och nu kan det bli Eurowings i en affär som nog blir bra för aktieägarna. Men för resenärer och för Sveriges ekonomi hade en affär med köpglada HNA Group varit betydligt bättre, det kan jag lova, inte minst ur synpunkterna mer välfyllda plan, dvs fler turer och massor med turister, en miljardaffär. Möjligen anser dock Hainan Airlines SAS servicekoncept för dåligt, men ändå inte om man vill åt Monarch. Men SAS tänker med skygglappar. De skulle marknadsfört sig i Kina.

Politiker förstår sig inte på flygbranschen

Polska LOT, som inte saknar friare, bl a Turkish Airlines, är just nu ute i kylan. Nuvarande regering vägrar släppa majoriteten och vill inte ha stora nedskärningar. Med den kris med överskott på dyra Dreamliners, svårigheten att få långlinjerna att bära och enorm prispress på Europa, vilken förvärras av ett omfattande storkrig mellan WizzAir och Ryanair om marknad, måste staten snart akuträdda bolaget igen, men det kan bli svårt med EU-reglementet. LOT lider svårt av politisk styrning.

Där den lättat går det bättre. När Etihad köpte f d JAT nu Air Serbia vände utvecklingen snabbt och i sommar kommer Air Serbia ut på långdistans till USA med sin första Airbus A-330.

Ett gott råd till den polska regeringen vore; släpp tyglarna och ni skall få tillväxt!

Cypern får första ryska EU-bolaget

Cypern som inte haft något eget flygbolag på 1,5 år, kommer i år att få inte ett, utan tre nya. Det första TUS Airways (TUS står för The Ulitimate Schedule) började flyga Larnaca-Tel Aviv 24 mars och kommer att flyga mot kusten, som Beirut, Haifa m fl med sina två Saab 340B och flera svenska piloter.

En av Saabarna är den som i 24 år flugit för Golden Air i stort sett alla år mellan Stockholm och Trollhättan. I juni för TUS sällskap av Charlie Airways med två Airbus A-319. Namnet ska komma av smeknamnet på cyprioter i förskingringen, charlie. Bolaget får sin bas i Larnaca och styrs och ägs av S7. Det är första gången ett ryskt flygbolag startar ett dotterbolag inom EU i avsikt att inte bara driva trafik mot Ryssland. S7 Sibirian Airlines är medlem av oneworld och British Airways allierade i Ryssland. Ägarna ser Charlie som en skola för att lära mer om att driva trafik i EU och medger att EU-byråkratin varit värre än väntat, men nu är de på plats!

Som om detta inte var nog kommer under året även Cobalt Air som ska flyga A-320 på nästan alla de två övrigas planerade destinationer, men är sist ut och i buskarna väntar även ännu en nystart kallad Orion. Alla lär inte överleva. Faktiskt ser de två första ut att ha bäst affärsideer. Under tiden sedan Cyprus Airways försvann har grekiska Aegean, Emirates och Ryanair kopplat ett hårdare grepp om kopparön i solen, nykomlingar är inte välkomna, men Charlie lär åtminstone slinka igenom.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Vårens ombyggnader är just smakfulla

Restauranger och hytter i nya stilar

Senast ändrad 03 Maj 2016

 

Varje år tas Finlandsbåtarna in på varvsöversyn. Men i år har flera av dem fått ovanligt stora ombyggnader gjorda. En av de större nysatsningar har getts Viking Gabriella och på Tallink har Silja Galaxy också putsat fjädrarna.

Med tanke på renommé för gott kök är det inte konstigt att Viking Gabriella, efter flera veckor på varv i Landskrona, kom hem med åtta nya restauranger och barer, ett led i Viking Lines ständiga förnyelse för att hålla nivå med Stockholms bästa krogar och publikens föränderliga smak.

Qm8gU2rDtnN0ZW4=

No Name heter paradnumret som erbjuder avsmakningsmenyer på 7-9 rätter. Bistrotek erbjuder, trots namnet, främst havets läckerheter och ny är också Grill med den alltmer populära lösningen med öppet kök för närkontakt med havets mästerkockar.

Qm8gU2rDtnN0ZW4=

En egen vinbar har nu även Viking Gabriella fått. Nattklubben Club Mar är också helrenoverad inklusive bardelen.

Hytter mer som hotellrum

När man ändå höll på kunde 97 hytter i flera olika klasser få helt ny inredning med högre hotellklass och bättre belysning. Pop-up butik är et nytt koncept och först ut att sälja sitt varumärke är Calvin Klein. Spel-och lekutrymmen har också anpassats till den kräsna unga publiken. Taxfree har utökats och Travel Spa har fått två nya behandlingsrum, vilket säger en del om vad som efterfrågas.

Qm8gU2rDtnN0ZW4=

Viking Line transporterar en miljon passagerare om året mellan Stockholm och Helsingfors med viking Gabriella och Viking Mariella. Gabriella är ursprungligen byggd 1992 i nuvarande Kroatien (tillsammans med de några år äldre Amorella och nuvarande Isabelle kan tilläggas).

Galaxy blir mer italiensk

Tallink Silja har just fått tillbaka Silja Galaxy från en drygt veckolång varvsvistelse. Här är det också publikens smak som går mot nya smaker.

Qm8gU2rDtnN0ZW4=

Bistro Alex, som en gång var den ryska restaurangen, har blivit Tavoláta Ristoranto Italiano med a la carte, men också med pizza i äkta stenugn. Happy lobster har byggts om och dansgolvet är nytt, måhända det gamla slets ut; Galaxy går ju Stockholm-Åbo som kvälls-och till stor del nöjeskryssare från Stockholm, Tallinks motsvarighet till Viking Cinderella. På något vis har hantverkarna också lyckats utöka antalet bäddplatser med 107. Silja Galaxy firar i år tioårsjubileum.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Fallande oljepriser goda nyheter för flertalet

Men här är låga oljepriser katastrof

Senast ändrad 27 April 2016

Låga oljepriser drabbar flera arabflygbolag, bl a Kuwait Airways.

Låga oljepriser drabbar flera arabflygbolag, bl a Kuwait Airways.   Foto: Jan Ohlsson

Fallande oljepriser är goda nyheter för de flesta flygbolag. Men inte i flera av de förr betydligt rikare oljestaterna. Kuwait Airways tvingas nu till drastiska besparingar och staten har inte längre råd varken att betala ut fulla löner eller hålla olönsamma företag under armarna.

Orsaken är de minskade oljeintäkterna och exemplen är fler.

Nu är Kuwait och dess flygbolag ingen kioskvältare för nordiska resenärer. Sedan Kuwaitkriget 1990, då Irak plundrade flygbolaget på tillgångar, har relationen med grannen varit förgiftad och flygbolaget dragits med stagnation och förluster. Nyligen gick de på en osmaklig PR-smäll sedan de vägrat en israelisk medborgare att köpa biljett till USA. Det blev smäll på fingrarna i en amerikansk domstol. En del PR tog de tillbaka genom att för första gången flyga en helkvinnlig besättning till Jeddah i Saudi Arabien där kvinnor inte ens får köra bil.

Ovanligt med kvinnlig högsta chef

Kuwait Airways är också ett av få arabflygbolag med kvinnlig chef, Rasha al-Roumi var tidigare CEO, ny styrelseordförande och hon har länge kämpat för modernisering, rationalisering och privatisering. Så sent som 2008 var det på gång. Men oppositionspartierna stoppade det hela genom krav på att staten fortsatt skulle äga 75 procent av denna sjungande förlustaffär. Det tog död på intresset bl a hos lågprisbolaget Jazeerra Airways med sju A-320 i flottan, som ville ta över.

Den senaste tidens fallande oljepriser har dock tvingat fram en annan attityd i regeringen. Kuwait kan faktiskt som det är nu inte längre fylla mer än 70 procent av de många statsanställdas överbetalda lönekuvert. Finansministern har gjort klart att detta är sista chansen bl a för det överbemannade Kuwait Airways. Rasha al-Roumi inser att detta är bolagets sista chans och säger att nu ska 1000 jobb till bort, utöver de 1350 redan beslutade. Därmed skulle det finnas 5800 anställda för de 22 flygplanen. Nyligen ställdes tio omoderna, men framförallt groteskt för stora Airbus A-300-600 som använts i regionaltrafik av, för gott får man förmoda.

Dyrt att ställa om och modernisera

Men fortsatt består flottan av för många typer. 10 Airbus A-320 och 5 A-330-300 är väl okey. Men de fyra Airbus A-340-300 som mest flygs till Europa, den enda Boeing 747-400 och de två Boeing 777-200 är inte de optimala. Rasha al-Roumi vill ha fler och modernare plan, däribland Airbus A-350, men frågan är om hon hinner innan tidsfristen går ut och om det finns pengar. Hennes plan går ut på vinst 2019. Förlusterna minskar något just nu, men låg nyligen runt nära 800 miljoner SEK om året. Kuwaits deltagande på Saudis sida i kriget i Jemen är inte heller bra för affärerna.

Under galgen ska nu Kuwait Airways presentera ett nytt varumärke i juni i år. Sista chansen, morrar finansministern.

Här är fler med minskade oljeintäkter

Gulf Air är ett annat exempel på arabflygbolag med ena foten i graven, trots den gyllene dekoren. Bolaget som en gång var Persiska Gulfens SAS ägs nu bara av Bahrain och har fler avställda gyllene fåglar än de som flyger.

De låga oljepriserna har också orsakat problem för flygbolag i Venezuela, Ryssland och kan komma att göra det i Saudi snart. Iran har beställt över 200 nya flygplan, sedan sanktionerna hävdes. Det ger nya exportintäkter på olja att betala med. Men frågan är om det är nog. Den minskade efterfrågan i oljebranschen minskar också efterfrågan på flygresor i Norge, Skottland, Nigeria och Azerbaijan för att ta några exempel. För de länder som levt högt på en enda bransch intäkter kan krisen bli svår. För Emirates, Etihad och Qatar Airways blir den mindre svår. De har växt sig stora just genom en medveten strategi att göra sina länder mindre beroende av oljeindustrin.

Men deras storlek och lockande nav pressar även en hel del andra flygbolag i arabvärlden. Egypt Air säljer nu av en rad flygplan och står med överkapacitet. Gulfflygbolagen och Turkish Airlines pressar också hårt mot flygbolag i Tunisien, Algeriet och Marocko. Ett av få att stå emot och gå till motexpansion är det växande Oman Air.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Eurowings en bra räddningsplanka för SAS

Varumärket SAS är på avveckling

Senast ändrad 19 April 2016

Så här ser SAS framtid ut.

Så här ser SAS framtid ut.   Foto: Wikimedia

En bra affär för SAS aktieägare. SAS inser alltmer att en framtid på egna ben inte är möjlig. Men det är stora skillnader mellan förra gången, då Lufthansa var en namnteckning från att köpa SAS och nu när SAS, vid ett köp, på sikt kommer att försvinna som varumärke.

Den här gången vill Lufthansa bygga upp volymen i Eurowings, som nu först tar över Germanwings och på så vis får lägre personalkostnader, vilka är oerhört höga inom Lufthansa Original, om uttrycket tillåts. Därnäst överväger Lufthansa utnyttja sin option på resterande aktier i Brussels Airlines, som därmed blir ett punkt- till punktflygbolag med lågprisinriktning, samt med långdistanstrafik till Afrika och USA. Här finns på sikt en stor potential, eftersom Bryssels flygplats Zavanthem är en av få i Europa med gott om plats. Efter terrordåden i Bryssel är det också lätt att inse att Brussels Airlines nog mår bättre av ett namn som Eurowings och för att locka passagerare tillbaka till Bryssel krävs låga priser.

Eurowings nuvarande baser finns i Köln/Bonn, Düsseldorf, Hamburg samt Wien. Därtill kommer säkert Berlin och Bryssel.

Finns bara plats för ett varumärke

Lågprisflygbolag kräver vissa saker; enhetlig flygflotta, ett och samma varumärke, samt låga kostnader är de viktigaste.

När det nu talas om att Lufthansa är intresserat av att köpa en del i SAS, med avsikt att integrera det inom Eurowingskonceptet, är det bara att titta på kravspecifikationen ovan för att förstå vad det är frågan om, kanske först i steg 2, men kanske t o m ganska raskt. Om det hela alls blir av.

Bara spekulationerna har ju fått SAS-kursen på danska börsen att stiga med nära sju procent, medan Lufthansaaktien i Frankfurt bara tog ett glädjeskutt med 0,29 procent.

SAS tror inte längre på nav-trafik

Flera lite märkliga uttalanden av SAS CEO Rickard Gustafson senaste tiden gör det troligt att det kokar rätt hett på spisen. Gustafson har bl a konstaterat att SAS gamla långdistansmaskiner Airbus A-340 gott kan flyga några år till och att Skandinavien inte lämpar sig som ett nav för långdistanstrafik och inte klarar konkurrensen med andra stora nav i Europa eller Gulfstaterna.

Finnair håller inte med honom. Men de har också god draghjälp inom Oneworldkoncernen för att fylla flygen från Helsingfors utifrån Europa och har också varit duktiga på att sälja stolar från Kina och övriga Asien så de fyllt 70-80 procent av planen med dessa resenärer. Så visst kan man.

SAS har varit lite för fixerade av Staralliansen, utan att få någon draghjälp. Lufthansa är egentligen inte intresserade av SAS. De vill köpa SAS marknad, och i den mån de inte redan gjort det, sålla ur russinen ur kakan och flyga premiumtrafiken på egna Lufthansavingar och varför inte, de är duktiga.

SAS medelstandard avskräcker andra friare

SAS ligger i ett mellansegment, lämpligt nog i mellanmjölkens förlovade land. Nu köps de eventuellt in för att fullständigt transformeras till ett mellan-lågprisbolag som Vueling, Transavia eller Air Berlin.

Måhända får vi höra att namnet SAS ska behållas, men det vore dumt. En idé som Eurowings kan bara bli framgångsrik med ett varumärke, en flygplanstyp och låga kostnader.

Eurowings har också redan inlett långdistanstrafik till lägre pris. Men premiären har gått dåligt, med förseningar och krångel, helt olikt Lufthansakoncernens vanliga precision. Ett tag var Eurowings långdistanstrafik också tänkt att utvecklas ihop med piloter från Sun Express, det charterbolag Lufthansa äger ihop med Turkish Airlines, som dock alltmer går sina egna vägar. Här kan SAS komma in och få en ökad andel långdistansturer, men inte nödvändigtvis från och till Skandinavien. SAS flotta av Airbus A-330/340 passar också väl in i Eurowings med A-330 och Brussels Airlines med A-330. I Europa kommer det att bli A-320 och A-320Neo med storasyster A-321 vid sidan. Mindre plan kan komma att flygas av underleverantörer, som hos SAS idag.

Så visst skulle SAS passa in, om kostnadsbasen kan trimmas lite till. Europa- och chartertrafik går väl in, liksom långdistans. Namnet SAS kommer att ersättas med Eurowings och makten kommer att hamna i Tyskland.

Eurowings är ett bra erbjudande

Med det låter sig säkert aktieägare och personal nöja, för alternativet är nedläggning. På egna vingar klarar SAS knappt transiteringen till A-350. Dock skulle ett uppköp från t ex Asien kunna lett till en större expansion under SAS-namnet när planen fyllts från bägge håll. Men SAS många nav och spretiga organisation, fackförbund och spretiga flotta och linjenät, har skrämt bort friare från öst. Men främst har de skrämts av den rätt låga servicenivån och envisa inriktningen mot att leka lågprisbolag utan att riktigt vara det.

Men i Eurowings kan det bli ”a perfect match”.

Den omfattande inrikestrafiken kan bli ett tvistefrö. Ju längre bort makten befinner sig desto mindre är det lokala näringslivet intressant, utöver det bidrag till anslutningstrafik det kan ge.

Men är det bra för Sverige?

Men är det bra för Sverige? Det är för tidigt att säga. Troligen är det bättre för danska SAS än för svenska och det är också därifrån förhandlingarna leds. Men fakta är ännu för få för att analysera konsekvenserna för Sverige. Men en fokusering mot Tyskland och Danmark är aldrig entydigt bra för Sverige. Eurowings ska ju sannolikt såsmåningom växa även i Berlin, väldigt nära Köpenhamn, en trixig fråga.

Är det bra för SAS personal? Det blir stramare tyglar och kan bli fler arbetstillfällen, men inte nödvändigtvis i Skandinavien. Karriärmöjligheter öppnas inom Eurowings, men makten och organisationen blir tysk, Eurowings är dessutom ett lydbolag under Lufthansa och förväntas inte gå i vägen för moderbolagets expansion.

Men nuvarande SAS ledning har i så fall fått vad de satsat på, som man bäddar får man ligga. SAS är på väg att bli ett sekundärflygbolag av lågkostnadstyp.

Det är väl ungefär så bra det kunde bli, men långt från Jan Carlzons gamla vision av SAS som en av de fem stora flygbolagen i Europa. Nu blir man en del av ett, kanske, men först efter nedflyttning i division 2.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Mjukvara som går att äta och andas

Kopplar Finnair till en livsstil

Senast ändrad 09 April 2016

 

Mjukvara, inte hårdvara, är vad som dominerar flygets utveckling nu. Nu gör Finnair en hårdsatsning på att få Asien att äntligen upptäcka skandinavisk design, natur, frisk luft och smaker. Förväntan är stor. 76 procent vill se midnattssol eller norrsken.

Det senare kan Finnair imitera rätt bra med LED-ljus på sin nya Airbus A-350, som en försmak. Nyligen gjorde Travel Insider reportage från Airbus satsning på att göra den nya kabinen Airspace till varumärke. Flygupplevelsens väg tillbaka från transport till upplevelse går igen även hos Finnair. När Airbus A-350 just nu har sin produktion något försenad är det leveranssvårigheter av det nya konceptet för affärsklasstol som försenar, inte litiumbatterier eller krångliga motorer .Det kanske är ett tidens tecken. Ingenjörer, piloter, ekonomer, jurister och säkerhetsexperter har haft sin tid att utveckla flyget. Men visionerna har blivit allt tunnare. Nu är det interiördesigners och kockar som gör jobbet. Det låter flummigt. Men det är ett steg i rätt riktning att sätta passagerarna i centrum, bättre belysning, tystare ombord, bättre luft, hälsosammare men läckrare mat, mer utvilad, mer personligt space, och i alla klasser. Nu ska det kopplas till en livsstil. Den nordiska.

En fråga om form och färg

När 50 journalister, främst från Asien men även USA i väst, samlas i Helsingfors för att höra om Finnairs nyheter 2016 är det mjukvara, inte någon hårdvara i centrum. Och nyfikenheten på skandinavisk design är stor och Finland får försteg, bl a i samarbetet med Marimekko. Finnair fyller i förväntningarna av story telling och det bör man ju kunna göra hos St a Claus Officiell Carrier med anor sedan 1923. Sagor? Men också Mumin har gått hem, inte minst i Japan.

Sasu Laukkonens nya signaturmeny experminterar med nordiska råvaror och smaker utan kompromisser. Kall gurk- och dillsoppa med tartar av fjälllaxfisk och yoghurt. En terrin på gös med kantarellsås och citronpotatis frammanar bilden av de finska insjöarna.

Laukkonens egen restaurang har en stjärna i Guide Michelin.

Jag brukar inte gå omkring och slicka på träd

-Det är som att vinna en Oscar och måste alltid försvaras. Tidigare var vi finska kockar kanske mer egocentriska, bevakade svartsjukt våra hemligheter. Sedan tre år kan jag säga att vi samarbetar, jobbar hos varandra, lär av varandra, utvecklar en finsk smak. Om jag tycker en kollegas fisk är fantastisk och frågar, hur gör du, kommer ett sms med receptet på fem röda sekunder.

Desserten var en lek jag kan beklaga man inte tagit ombord. Ett slags semifreddo med förstärkning av cacao smör och osötad, men kraftig smak av enbär, douglasgran och skotsk tall.

-Det är inte så att jag brukar gå och slicka på träd, men ville visa hur nära naturråvaran vi kan komma här i Norden, sade han och hann även berätta att hans mor faktiskt var flygvärdinna på Aero OY, Finnairs företrädare i hela 32 år och under DC-3 epoken. Snacka om story telling. Back to basics.

Det tyckte också Signaturekocken Steven Liu som med bas i Shanghai varit verksam världen över.

-Jag har jobbat med flygmat förr och jag vet hur svårt köttet är att få perfekt på höjd. Asiatiskt långkok är en metod som passar däruppe. Liu hade också tagit med sig sin mors recept på en rätt från Taiwan och inte en fotoblixt höll sig still från kinesiska delegationen, trots att Liu jobbat på såväl Dorchester som Savoy. Som TV domare i kinesiska Master Chef är han också en kändis.

Vegetariskt ut och asiatisk krydda in

Asiatiska resenärer har visat sig rätt kallsinniga mot vegetariska rätter ombord, så nu får det asiatiska mer plats.

-Även med en liten finsk twist, lovar Liu, som alltid först söker om gatumat dit han kommer.

För finskt är inne i Kina. Fast de menar nog Nordiskt. Fast Finland säljer det bäst.

Och så höll det på, t ex med Suominens Milk, Finnairs nya glassmärke på vanilj och lakrits. Ekologiskt närproducerat förstås. Nu är det ju så att all denna konära grädde och Finnairs signaturdrink på champagne och blåbärslikör skapar ett slags längtan efter nära, rent och ljust och det leder fram till nya stop-overpaket under midnattssol och norrsken. Det är ju mer exotiskt än vi vågar tro på själva där vi går i ett novembermörker fullt av tappade sugar.

Alla vill se det magiska ljuset

Ledordet är dock kvalitet och kvalitet får kosta. Det är själva den ekologiska gräddkronan på moset, själva hjortronmyrens guld och havtornets vitaminbomb.

Ingen bryr sig väl egentligen om motorn kommer från Pratt & Whitney eller Rolls Royce?

Det är drömmen och förväntningarna som gäller. Och vips har den trista tub som sett likadan ut sedan DC-3:ans tid fyllts med innehåll, även om den fortfarande är en tub.

Det är faktiskt alldeles rätt att passagerarna äntligen sätts i centrum och i ett sammanhang av en resande livsstil, där kabinpersonalen intar en alltmer framträdande roll som lyfter från bakgrunden.

För att understryka det lite extra kommer Finnair och Finavia att hålla en internationell modeshow den 24 maj på världens hittills längsta catwalk- en av Vantaa Airports tre landningsbanor stängs tillfälligt av för modeeventet Match made in HEL.

Allt det här är ju bagateller kan någon tycka. Men tillsammans fungerar de och drar mot samma mål… match made in HEL…

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Finnair vill sälja det rena Norden

Nya flygplan ska ge turismen en skjuts

Senast ändrad 06 April 2016

 

Finnair har redan fått sin fjärde Airbus A-350 och är på väg mot en rekordexpansion. Det ger också en enorm ökning av turister från Asien, på vissa linjer är 80 procent av passagerarna asiater. Nu sätter man också in större Europaflygplan och nya lösningar för trafiken till och från Sverige.

Till skillnad mot SAS håller Finnair på att byta ut sin långdistansflotta helt. Fyra av 19 Airbus A-350 XWB är redan i trafik. Före årets slut ska det vara sju. De två äldsta A-340 har redan lämnat flottan, vilket betyder att alla stolar i affärsklass nu är flat-beds. Sommaren 2017 är alla A-340 borta, 1,5 år innan SAS får sin första A-350 och Finnair ska flyga all långdistans med A-350 och A-330.

Nya A-350 lockar många kineser extra

Nu är det här ingen kamp främst mellan SAS och Finnair. Finnair har fortsatt 70-80 procent asiatiska passagerare på de senast öppnade av 17 destinationer i Asien och här är suget efter det senaste en stor konkurrensfördel med asiatiska rivaler, ja ett måste. A-350 innebär ju också komfortmässigt en stor förbättring i t ex personligt utrymme, luftkvalitet, ljudnivå, bildskärm, handbagage för ekonomiklass. Idag har Finnair t ex sex procent av marknaden Kina-Europa och med Fukuoka stärker man Japans ställning som näst största marknad.

-När vi nu också åter går in på Guangzhou, som är den tredje största i Kina, räknar vi till att börja med övervägande andel kinesiska passagerare till 80-90 procent, säger Juha Järvinen, Finnairs Chief Operating Officer, COO. På Japan som är en mogen marknad för oss är det mer 50/50. Japan har blivit attraktivare som destination från Europa och valutan har gjort det billigare för turister och vårt samarbete med Japan Airlines inom oneworld dessutom lättare att nå varthän man vill. På våra tre destinationer i Thailand är majoriteten istället européer.

Med endast asiatisk kabinpersonal

Två linjer i Asien har så stor andel passagerare mot Europa att Finnair inte ens längre har någon finsk kabinpersonal ombord.

-På Hong Kong och Singapore är alla lokalanställda, andelen finska passagerare är här väldigt låg, säger Juha Järvinen och det ger förstås trivselfördelar för lokalpassagerarna.

I slutet av året kommer Finnair att presentera nya långlinjer för 2017. Blir det Asien igen?

- Vi har tre destinationer nu i USA . Nu är även Miami året runt och Chicago hoppas vi ska bli. Så visst tittar vi även västerut. Men nog blir det nyheter på Asien.

Satsar på större plan i Europa

För bara några år sedan var Europatrafiken ett stort problem, planen blev mindre och färre. Nu har ni plötsligt beställt betydligt fler större Airbus A-321, var ska de gå?

-Vi spräckte i fjol 10 miljoner strecket i passagerare och med vår planerade långdistansexpansion behöver vi större anslutningsplan i bägge riktningar. Alla turer Köpenhamn-Helsingfors går nu t ex med A-321 och på Heathrow har vi en tur varje dag med Airbus A-330 för att få plats med alla, ibland kör vi t o m A-350 på London, säger Juha Järvinen i denna exklusiva intervju med Travel Insider.  Skandinavien, Tyskland, Belgien och UK är våra stora tillväxtmarknader, inte minst norra UK. Baltikum och Polen är våra nya tillväxtmarknader. Samarbetet inom oneworld med American Airlines ger också betydande trafik.

BRA kan komma att flyga Helsingfors

Hur står sig Sverige?

-Vi hoppas väldigt mycket på vårt nya samarbete med BRA. Vi behöver öka våra andelar ute i landet och dem kan BRA ge oss via Bromma. Att vi lagt ned vår egen trafik på t ex Luleå och Norrköping betyder inte att vi inte vill ha fler linjer från Helsingfors in i Sverige. De kommer och vi tror också att såväl BRA som Finnair kan flyga båda två på Helsingfors från en del platser, medan övrig trafik går via Bromma, kanske så småningom också den med bägge flygbolagen.

Stop-overs ska växa kraftigt

Finnair gör nu också en stor satsning på stop-overs i Helsingfors och andra orter i Norden och Baltikum, alltifrån fem timmar till fem dagar.

 -Nyheten är att den nu mer gäller individuella passagerare och är  lättbokad via hemsidan och ett 50-tal paket där natur och frisk luft kan sägas vara en viktigare komponent än shopping och kultur, det är också något verkligt exotiskt för den asiatiska publiken, menar Anssi Partanen, som ansvararför den nya produkten.

Den är också extremt lättbokad och pedagogisk på hemsidan. Satsningen har fått stöd i Finska ministeriet för anställning och ekonomi. I fjol gjorde 25 000 asiatiska resenärer stop-overs, men med 17 destinatioiner i Asien och ibland upp till 80 procent asiater ombord är det synd de bara fortsätter till Paris eller Rom, när de även Helsingfors, skärgården, Lappland eller ta en båt till Stockholm eller Tallinn, ja t o m St Petersburg är med i stop-overpaketen. Nu kommer många fler att stanna till. Statens intresse ligger också i de bitvis svåra tiderna i Finland och sysselsättning i glesbygd är förstås extra viktigt. Flygplatsen i Ivalo, den nordligaste i Finland, hade årets januari-februari en trafikökning på 27 procent. Visit Finland är med på triumfvagnen.  I andra änden betyder Finlands nu 15 visacentraler i Kina mycket för att underlätta för resenärerna.

För asiatiska resenärer är det annars den korta flygvägen som lockar stort. Ett byte i Helsingfors ger inga omvägar och den korta transfertiden på 35 minuter har 99 procents tillförlitlighet. I den senaste ombyggnaden av Vantaa flygplatsen satsar Finavia 900 miljoner euro och snart är också tågstationen klar. Finnair får också wi-fi ”med mycket bättre bandbredd än en del andra” på alla flygplan från nästa vår. På långdistans är den fri i affärsklass men kostar 15 euro i ekonomi.  Över Kina kommer den dock inte att fungera, en avtalsfråga som väntar på sin lösning.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Bakvänd kryssning vinner i längden

En bra kryssning kan börja i gryningen

Senast ändrad 05 April 2016

 

En kryssning ska ju liksom börja tidigast vid lunch, oftare kvällstid. Men att resa ut 07.45 kan faktiskt ge dig betydligt mer njutning för pengarna.

Ja när väckarklockan ringer tycker man ju idén inte är så kul. Särskilt inte den mörka årstiden. Men väl ombord i en hytt med stort fönster mot en lätt lovande rosa gryning, känns det bättre. Ännu bättre några minuter senare i den milt gryningsbelysta restaurang Oscar där servitören varsamt häller upp bubbel till vackra pianoslingor från pianisten och läckerheterna kan börja intas med Östersjöns mest utsikts-vinklade restaurangfönster vid Oscar Fredriksborg. Det är inte utan att kaffe och bubbel ger plats även för en Napoleonbakelse.

På frukosten står man sig ända fram till sen eftermiddag, då huvudmåltiden kan intas, denna gång som julbord, men med samma strålande utsikt, denna gång över Åbolands skärgård.

Sedan är det lagom tid att ta en vilsam middagspaus på en timme i hytten. Ingenting händer ju ändå medan Viking Grace byter passagerare i Åbo.

Därefter är du utvilad, i form för en drink och dansgolvet. Du hinner t o m en shoppingtur innan.

Morgonen efter är det bara att gå av. Skulle du ändå vakna lite tidigare än du tänkt, eller bli väckt, hinner du lagom med svart kaffe och en stor tallrik gröt med sylt i cafeterian, för under femtiolappen och en god start på en ny dag. Du hinner t o m till jobbet.

Ja, vi ett första påseende verkar tidtabellen som sagt fel. Efter en välmående kryssning skrev jag inget. Men även sedan andra kryssen resulterade i samma nöjda lunk börjar jag tro på bakvänd kryssning.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Inte längre bara en tub med stolar

Nu satsar Airbus på Airspace som varumärke

Senast ändrad 29 Mars 2016

 

-Vi vill inte kunderna ska tänka att de stiger in i en Airbus A-350 eller A-330, eller ens tänka flygbolag. Vi vill de ska se ”ahh en Airspace kabin! Nu tänker Airbus ta europeisk designtänk till nya höjder och göra flygandet till en njutbar upplevelse igen, även i ekonomiklass, inte bara vara en tub med stolar.

Det är den ädla tanken i alla fall. Bakom den finns ett förändrat fokus från flygindustrin. Där förr nya flygplan proppades med ny teknik var piloter och tekniker inspiratörerna. Nu lyssnar man mer till kabinpersonalen. Det är upplevelsen i kabin som räknas, mer än den i cockpit.

Sedan finns det förstås en inte fullt så ädel tanke som är rent kommersiell. Den ska vi återkomma till.

Tänk dig att du slagit dig svettig genom säkerhetskontroller, snart kanske även vid flygplatsens bort, tagit av dig och på dig kläder och persedlar, trängts och vandrat i flygplatsens irrgångar till gatens sauna bak solbelyst glasfasad. Nu förtjänar du ett välkomnande intryck.

Första intrycket viktigt

Första intrycket ska vara avgörande. 16,7 miljoner möjliga färgkombinationer i LED-belysningen ska göra ett lugnande intryck, ahh en Airspace-kabin. Nu kommer LED-ljuset dessutom på toaletterna, där lugn belysning kan vara avgörande för din nervösa mage! Bekvämt ska du kunna nå de än mer förstorade handbagagehyllorna , 66 procent mer utrymme, och ställa din väska på högkant. Du ska sätta dig i din ekonomistol och ha minimum 18 tum bred stol, som ger mer skulderplats.

QWlyYnVz

Det är det absolut minsta avstånd du kan ha utan att få påtvingad kroppskontakt, säger Kiran Rao, EVP Strategy and Future Programmes. Det betyder maximalt åtta stolar i bredd på en wide-body. Vi kan sätta in 9-10, men bara på kundens uttryckliga begäran. Och vad gäller bredd är det stor skillnad mot 17 eller t o m 17,5 t ex på vissa Boeing 777. Dessutom finns inte längre några hindrande underhållningsboxar på golvet och nackstöden kommer högre upp. Bildskärmarna bak på varje stolsrygg blir större och skarpare och du kan koppla in egen film.

Sedan har vi de väsentligheter som inte syns. Det blir 50 procent tystare.

Det gör att du kommer fram mer utvilad, mindre jetlag, säger Ingo Wuggetzer, VP Cabin Marketing. För kabinbesättningarna är det ännu viktigare. Deras serviceinsats är avgörande för kundernas uppfattning. En bra kabin och en dålig besättning kan förstöra intrycket, därför är deras arbetsmiljö viktig, att ge dem de verktyg de behöver för att ge bra service.

Rena och rundare linjer i stolar, fönster m m ska också ge ett undermedvetet mjukare intryck under din färd.

QWlyYnVz

Skiljer detta sig från Boeing?

-Definitivt, säger Paul Edwards, chef för arkitektur och industriell design på Airbus till Travel Insider på pressvisningen i London. Vi förmedlar ett europeiskt designspråk i form och färgval. Det finns en väl inarbetad balans, alla detaljer är väl genomtänkta för att ge ett helhetsintryck i form av en reseupplevelse. Boeing gör på sitt sätt. Jag säger bara att det blir annorlunda. Själv har jag en bakgrund som designer på Philips. Där arbetade vi direkt mot kund och vi har verkligen tagit till oss kundupplevelser, liksom vi idag lyssnar mycket mer på kabinbesättningar och deras upplevelser och arbetsmiljö. Idag testas t o m deras uniformer mot olika LED-belysningar ombord för att matcha intrycken.

Boeing har döpt sitt program till Sky Interiors och Airbus framhåller sin Airspace.

Vi vill att kunder ska fråga efter den och arbeta in den som ett varumärke av kvalitetsupplevelse, liksom BMW eller Rolex, säger Ingo Wuggetzer.

Premiär med Airbus A-330Neo

Premiär för Airspace blir det 2017 när första Airbus A-330Neo rullar ut från fabriken. Sedan ska den komma att byggas in på Airbus A-350, Airbus A-380 och senare även troligen i Airbus A-320-familjen.

Men om folk upplever ett aha, en Airspace med den första A-330Neo konkurrerar ni då inte med er själva om ett flygbolag flyger med Airbus A-350 som är dyrare att köpa och inte har Airspacekabin?

Nej, de två typerna har olika marknad och användningsområden, svarar Ingo Wuggetzer. Dessutom kommer det att finnas möjlighet att få nya Airspace även på äldre flygplan, t ex i samband med den stora översynen efter tolv år, så visst kan flottan standardiseras.

Men allt har sitt pris. Kommer inte Airspace dra ned andrahandsvärdet på äldre plan som saknar den, t ex de helt nya Airbus A-330E som nu levereras t ex till SAS?

-Tvärtom. Det här förlänger livet och värdet även på äldre A-330. Det finns så många fördelar t ex gemensam cockpit, samma piloter kan flyga dem, reservdelar, motorer, att det bara förhöjer värdet på en enhetlig Airbusflotta, oavsett årtal.

Tidigare har ny kabindesign mest gällt första och affärsklass, är detta ett förändrat fokus?

Tre miljarder människor i världen flyger i ekonomiklass varje år. Det är avgörande för oss och för flygbolagen. Men med Airspace kan vi erbjuda en mer standardiserad och långt bättre reseupplevelse för alla.

Men det är också här det kan komma att gnissla lite.

Färre specialdesigner

Airbus vill nu sälja en standardiserad kabin, det blir billigare att tillverka. Struliga flygbolag med envisa egna krav har fördyrat produktionen och försenat leveranser för alla tillverkare de senaste åren. Mest ökända är den fruktade smakdomaren Akbar Al-Baker CEO för Qatar Airways som inte tvekade att designa flygvärdinnornas skor själv för att få tystare kabin. Han har lika specifika krav för allt annat och talar om för världen när han är missnöjd, vitt och brett. Med Airspace skulle Airbus ta tillbaka en del av makten från flygbolagens egna huvudkontor. Men Airbus tillbakavisar det.

-Redan idag sänder vi ut en lång rad konsulterande medarbetare till många flygbolag.

Sedan har vi de kanske mindre ädla motiven.

Med nya Airspace enkla och rena linjer kan man få in tio solar extra i en Airbus A-330Neo, tolv fler i en Airbus A-350 och 50 fler i en Airbus A-380.

QWlyYnVz

Att det skulle gå ut över komforten förnekar Airbus.

-Nej utrymmet har vi fått från en smartare design av galleys och toaletter.

Ju fler fyllda stolar desto lägre biljettpriser och mindre miljöutsläpp per passagerare, så i någon mån är alla vinnare.

Och det ökade antalet stolar ska givetvis attrahera flygbolagen att köpa Airspace, som ju blir dyrare än dagens produkt.

Så alla ska ha sitt bete på kroken.

Men att det gått mode i kabininteriörer förnekar Paul Edwards.

Nej vi kan inte arbeta som i mode eller möbelindustrin. Den förändras alldeles för fort. Vi måste bygga för en längre period, för 10-20 år. Men med tanke på hur många timmar vi tillbringar på en långdistansflygning är såväl första intrycket som helhetsupplevelsen oerhört viktig. Well-being är ett viktigt ledord.

Passagerarens behov i fokus låter bra. Men långt bort i Doha sitter säkert Akbar Al-Baker redan och morrar; ”det är min kabin, inte Airbus Airspace.”

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


En av världens största

Silja Europa tillbaka i Östersjön

Senast ändrad 01 April 2016

Silja Europa i dimma.

Silja Europa i dimma.   Foto: Jan Ohlsson

Silja Europa är tillbaka i Östersjön. En av världens största och definitivt Östersjöns överlägset största kryssningsfärja med plats för 3000 hyttpassagerare, har fått en rejäl make-over efter en tid som hotellfartyg i Australien.

Lite som ett spöke smet hon tillbaka in igen, men nu på Helsingfors-Tallinn. Hytterna har fått nya sängar och nya större TV-apparater. Restaurangen Taurus har bytts ut till populära Italienkonceptet Tavolata. Tax-free och restaurang fast Lane, showbar och nattklubb har renoverats. Storleken är idealisk för Östersjöns största kryssningslinje, som är lika bränslebesparande idealisk, för ett otidsenligt törstigt fartyg som Silja Europa. Här är det inte snabbast möjligt som gäller, snarast tvärtom på en linje som bara är drygt två timmar lång egentligen och ska räcka natten lång.

Dessutom kommer Silja Europa, till skilnad från övriga Tallinkfartyg mot Tallinn, avgå från Olympiaterminalen mitt i city, där Stockholmsfartygen lägger till. På sikt kan det innebära att Tallink även kan rotera Stockholmsbåtarna i riktning Tallinn under nuvarande uppehållet, likt Viking gör på sommaren. Men kan betyder inte att de kommer att göra det.

Silja Europa är 202 meter lång och rätt bred, 33 meter. Skönhetssalong och stort bildäck är två oförenliga storheter, men viktiga för linjen. Silja Europa byggdes 1993 och är konstruerad för Viking Lines då delägare Sliterederiet, som tvingades i konkurs genom vad som i backspegeln var mygel i Nordbankens toppledning. Hon var t o m rödmålad för leverans, när hon såldes till Silja Line och sattes in på Åbolinjen. Hon ersattes på denna av Tallinks Baltic Queen och Galaxy och ersätter nu den första tiden Baltic Queen som ska upp på varv och senare tillbaka till Helsingfors-Tallinn. Enligt Margus Hunt, försäljnings-och marknadsdirektör för Tallink-Group har Silja Europa mötts av väldigt stort intresse inför sin återkomst. På sin tid var hon ett fartyg före sin tid, inte minst tekniskt. Storleksrekordet har hon kvar.

Nästa år får Tallink även en ny stor snabbfärja driven på flytande gas, Megastar, på Helsingfors-Tallinn och även om det är en rutt med obegripligt stadig tillväxt och lönsamhet, blir det sannolikt snart ett fartyg över, även efter att Superfast sålts till Medelhavet.. Men Tallink väntas göra fler rockader i linjenätet, om det helt enkelt inte blir så att Rigalinjen åter uppgraderas till två fartyg.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Sukhoi Superjet för den som inte kan vänta

Ett ryskt flygplan som faktiskt säljer

Senast ändrad 22 Mars 2016

Det vackert målade Sukhoiplanet framför en Airbus A-320 var ett av Aeroflots tio första och har sedan dess ställts av efter ett par år i luften, samtidigt som 25 nya är på väg in.

Det vackert målade Sukhoiplanet framför en Airbus A-320 var ett av Aeroflots tio första och har sedan dess ställts av efter ett par år i luften, samtidigt som 25 nya är på väg in.    Foto: Wikimedia

Sukhoi Superjet skulle bli det första framgångsrika civilflygplanet byggt i Ryssland efter kommunismens fall. Först såg det lovande ut. Seden gick det på tok. Men nu är Sukhoi Superjet långsamt på väg att erövra världen.

Den byggs i Komsomolsk-on-Amur och projektet inkluderade experter från Boeing och komponenter från italiensk-och frank flygindustri. Första leverans gick 2008 till Armavia. Men sedan började mycket gå snett. Vid sidan om flera barnsjukdomar blev det en rejäl kulturkrock mellan västerländsk civil tillverkningslogistik och rysk militär, eftersom Sukhoi aldrig tidigare byggt civilt, men är känt för sina vassa stridsflygplan. Att utländska flygbolag tidigare sällan köpt ryskt har att göra även med underhållssupport som varken Kina eller Ryssland varit bra på. 2012 störtade dessutom en av prototyperna under uppvisningsflygning med ett 40-tal journalister och potentiella kunder i Indonesien. Planet flögs in i ett berg av en distraherad pilot som gjorde för handgriplig reklam i cockpit och alla omkom. De flygbolag i väst som ändå köpte gjorde det i brist på pengar och på löftet om lågt pris och lägre underhållskostnader än konkurrenterna. Tyvärr hade de själva ofta så dålig ekonomi att flera av dem gjort konkurs före leverans. UT-Air har inte råd betala sina längre och Transaero gick i konkurs. Men de först levererade var inte populära. Armavia lämnade åter de två de fått. Aeroflot har idag beställt närmare 50, men de tio först levererade har ställts av eller sålts vidare, ett tecken på missnöje.

Försäljningen börjar ta fart

Men så plötsligt. Sanktionerna mot Ryssland har spelat en viss roll. President Putin har uppmanat flygbolag som vill se till sitt eget bästa att köpa ryskt. Men det förklarar inte en rad nya utländska order som plötsligt fått fart. Är det ett bra plan? Eller bara ett billigt plan?

Mexikanska Interjet har 30 på gång.  Irländska Cityjet som flyger framförallt från London City Airport för Air France/KLM tar från 2016 emot 15, som ska ersätta deras brittiska RJ-85, ett fyrmotorigt jetplan som bl a Malmö Aviation använder ett storasyskon av. Cityjet flyger även för SAS, dock med propellerflyg, än så länge. Sukhoi Superjets främsta rivaler är Embraer 190 och nya Bombardier CS-serien som bl a beställts av Malmö Aviation och Air Baltic.  

Men fortsatt attraherar Sukhoi Superjet främst kunder för sin låga prislapp och snabb leverans. Även om en order på tre till Royal Thai Air Force även ska användas av thailändska kungahuset. Danska Sky Greenland, f d Greenland Express, ska dessutom använda fem Sukhoi Superjet för att knyta Grönland till USA. Det märkliga bolaget har just köpt holländska ACMI-experten Denim Air för att få ett eget operativt tillstånd…. Nu kan också Egypten komma att beställa upp till 40, men börjar med en handfull till Egypt Airs dotterbolag Air Leisure.

En nackdel må vara att Superjet i nuvarande version maximalt tar 108 passagerare. Det kan vara lite för litet och ibland tvärtom där relationerna ofta är 50, 72 passagerare och vidare från 120-189. Men den kan ha tiden för sig.

Men Ryssland saknar ett stort civilflygplan

Ryssland vill nu bygga ett nytt jumboplan, tillsammans med Kina och i storleken drygt 200-stolar har man bara Tupolev 204/214 som aldrig blivit någon kommersiell framgång. Många beställda har ställts av efter bara några år, eller sålt vidare nedåt i näringskedjan eller byggts om för frakt. Än så länge är Ryssland helt beroende av flygplan från väst, även om Putin väldigt mycket vill något annat.

Sukhoi Superjet är dessutom proppfull med teknik från väst och Italien är en planets partners.

Att Ryssland och tidigare Sovjetunionen skulle varit usla flygplansbyggare är dock en myt, även för det mesta säkerhetsmässigt. De byggde lite traktorlika flygplan, tuffa för tuffa förhållanden med primitiva flygplatser, grus, gräs och sprucken asfalt. Men de var ofta oekonomiska, bränsletörstiga och underhållskrävande. Fortsatt är Ryssland- och Ukraina- kanske världsledande på fraktflygplan för primitiva förhållanden och helikoptrar med bra lastförmåga. Mer om detta i Jan Ohlssons bok om flygsäkerhet ”Fritt fall” som kommer ut inom kort.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Airbus leder fortsatt civilflygligan

Ett mäktigt mekano

Senast ändrad 17 Mars 2016

 

Flygindustrin betyder mycket för Europa och efter många decennier av splittring och olönsamhet är Airbuskoncernen ledande i världen på civilflygplan. 

Idag har Airbus 55 000 anställda världen över och är en riktig EU-industri, där även Sverige är med på ett hörn. Ofta tänker vi på Toulouse och Frankrike, men hälften av alla Airbusplan gör sin första flygning från Hamburg, där fabriken och egna flygplatsen Finkenwerder, täcker en yta större än själva Hamburgs stadskärna. Här jobbar 12 500 och här skapas 500 nya jobb med internationella karriärvägar varje år. Området behöver sina egna inre busslinjer och är omgivningens största arbetsgivare.

Specialbåtar och fyra Beluga

Fabriken ligger vid floden Elbes strand. Från egna hamnen tas stora mittsektioner av superjumbon A-380 ombord på tre specialbyggda fartyg som via Storbritannien, där cockpit byggs och lastas ombord, till Bordeaux, där de lastas ombord på flodpråmar som för dem till närheten av Toulouse, där de förs vidare på en specialbyggd väg till Airbusfabriken i Toulouse där de sätts ihop och får sina motorer. Transporten tar en vecka. Väl hopsatt flygs det omålade planet på egna vingar tillbaka till Finkenwerder för att målas och få sin kabininredning, provflygas och levereras.

Airbus har också 2500 anställda i Bremen, där vingar till A-330 och A-350XWB sätts ihop och får sin teknik, för att så flygas till Toulouse. Själva rå-vingen byggs i Broughton i Storbritannien och flygs till Bremen. Bremenfabriken gör också flygkroppen till A-400M, ett militärt transportplan. Kropparna flygs för sammansättning i Sevilla i Spanien. På returen kan man flyga nya stjärtfenor till A-380 i Hamburg.

Beluga XL och arbetshästen

Till detta behövs ett mycket speciellt transportflygplan. Airbus har idag fyra Beluga för dessa transporter. Tidigare flögs de med Super Guppy, ombyggda från en äldre Boeingmaskin med propellrar. Snart ska även Beluga ersättas med Beluga XL som byggs nya på modifierade skrov för Airbus A-340.

Airbus har ytterligare två fabriker i Tyskland och ett jättelikt logistikcenter intill Hamburgs vanliga flygplats Fuhlsbüttel med 120 000 reservdelar.

Idag levereras 25-30 Airbus A-380 varje år från Finkenwerden. Det är färre än behövs för en lönsam framtid för typen. Men för operatörerna är den lönsam, menar Airbus och menar att A-380 i snitt genererar högre biljettpriser. Fast även den måste ju då ha nära 80 procents beläggning på sina 544 stolar.

En enda A-380 består bl a av 550 kilometer kabel och fyra miljoner delar.

Men bröd och smör för Airbus är succén Airbus A-320. Det löpande bandet flyttas en meter i timmen framåt och rymmer alla syskonen A-318, A-319, A-320 och A-321 på samma lina. Till 95 procent är de lika. Hälften sätts sedan samman i Hamburg och en del skeppas även som skrov till sammansättning i Kina, anledningen är handelspolitisk och det blir inte billigare. 12 500 A-320 är beställa totalt. Vid Travel Insiders besök i februari 2016 stod bl a 7065 på bandet.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:


Kommentarer




Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Flygbolag från Pest är en riktig pest för Ryanair

WizzAirs låga kostnader ska ge lägst pris

Senast ändrad 10 Mars 2016

En ungersk-amerikansk framgångsmaskin.

En ungersk-amerikansk framgångsmaskin.   Foto: Jan Ohlsson

Från en copy-cat av Ryanair till Europas fjärde största lågprisflygbolag, satsar nu WizzAir på att ta ifrån Ryanair ledartröjan vad gäller lägst kostnader. Det ska ske bl a med hjälp av 100 Airbus A-321Neo med plats för 239 passagerare.

WizzAir är det flygbolag som lagt sig närmast Ryanair. De landar på ”billiga” flygplatser långt från huvudmålet. De tar betalt för allt extra, i högre grad än Ryanair, men undgår den kritik som Ryanair fått för det. Trots att de har östeuropeiska besättningar finns inget av den forna kommunismens brist på serviceanda. De saknar Ryanairs beskäftiga arrogans och tjänar många PR-poäng på detta. Istället för smaklös inredning har de eleganta läderfåtöljer. Men deras bagageregler är t ex strikta och egna. Ingen tillåter mindre handbagage än de.

Ingenstans spelar lågprisbolag större roll

Framförallt är de rustade för europeisk framtida masstransport i en värld där folk har mindre pengar, studenter och arbetare måste utomlands för att jobba, äldre kan resa mer, men med mindre pengar. Östeuropa har lärt dem vända på slantarna och ändå komma med en gnutta glädje och framtidshopp. Det dömer inte ut de andra. Men med 110 A-321Neo är WizzAir favorittippad i lågprisflygets andra lopp. WizzAir har option på 90 till.

Men än så länge jobbar WizzAir med sale-lease back och äger alltså inte sina flygplan, vilket gör att de jämfört med Ryanair och Norwegian missar en viktig intäktskälla. Det kan komma att ändras med A-321Neo säger ledningen.

Kan bli värsta rivalen till fler

Norwegians värsta rival om Europa är dock inte SAS och inte Ryanair. Det kommer att bli WizzAir i kombination med de traditionella storbolagens nya lågprisdöttrar, som BA:s Vueling och Lufthansas Eurowings.

Airbus A-321Neo förändrar lågprisflygets spelplan. Från en nästan enhetlig 189 stolars marknad, erbjuds nu 239 stolar. I USA hänger JetBlue på, med en order på 35. Spanska Vueling går ut försiktigt med fem. Fler lär komma. Charterflygbolagen är redan med på resan, se bara på Thomas Cook Scandinavia och Novair. Finnair tror också på färre avgångar med större flygplan.

WizzAir grundades 2003 och har idag 63 Airbus A-320, med order på 40 ytterligare, samt tre Airbus A-321. Bolaget är från Pest, dvs registrerat i Pest-delen av Budapest och CEO och styrelseordförande är József Várandi, tidigare chef för ungerska Malév, ett bolag som sänktes av EU:s något vingliga politik kring statsstöd. Att ogilla EU och Bryssel har Várandi säkert gemensamt med Ryanairs Michael O´Leary.

WizzAir ägs i USA

Men den yttersta makten ligger hos störste ägaren Indigo Partners, ett riskkapitalbolag från Phoenix USA. De är högst aktiva ägare, investerar nästan bara i transportbranschen och driver själva lågprisflygbolaget Frontier i Denver som, mycket riktigt, själva beställt 19 Airbus A-321. Myntets baksida är att Indigo är mästare på att hitta små och nya avgifter på precis allt. Men de vet hur man tjänar pengar. Och de har tillgång till kapital. Frontier och WizzAir har mycket gemensamt. Indigo Partners har, trots avslag en gång, återupptagit förhandlingarna med polska regeringen om att ta över förlusttyngda LOT. Polen är idag ett starkt fäste för Ryanair. Det skulle dessutom ge WizzAir en långdistansdivision om de klarar de fackliga problem som lär följa. Men de lyckades med Frontier.

Under tiden öppnar man ännu en bas utanför EU, i Kutaisi i Georgien.

Om något år kommer WizzAir att gå om Ryanair, som det flygbolag i Europa som har lägst kostnader, lovar Várandi. Ryanair har ändrat strategi , eller tvingats, genom att lågprisrivalen EasyJet varit mer vinstrik och framgångsrik i att erövra affärspassagerare, genom högre serviceprofil och att landa på centralare, men dyrare flygplatser. Ryanairs svar mot WizzAir är att gå in på flera av WizzAirs linjer i direktkonkurrens, t ex Stockholm-Gdansk. Visserligen steg Ryanairs vinst även 2015, men lägre än väntat. Antalet passagerare i lågsäsongsmånaden januari steg dock med 25 procent, färre flygplan än vanligt var i vintervila. Men WizzAir ökade också, 21 procent. Strategibytet kostar. Problem med flygskatter och ett evigt hoppande mellan destinationer som läggs ned till följd av skatter och avgifter kostar också. Dessa problem är färre i öst och WizzAir fortsätter utöka. I Ukraina fick de dock ge sig, sedan regeringen valde skydda Ukraina International och WizzAir fick packa ihop sitt dotterbolag.

Ökar stadigt från Sverige

Från Sverige visar WizzAir stadig tillväxt i det tysta. I vinter gäller tolv destinationer från Stockholm/Skavsta och sex från Göteborg/ Landvetter, samtliga mot Central- och Östeuropa. Från t ex Vilnius flyger man 24 destinationer i Central- och Väst-, samt södra Europa.

Kampen står nu mellan WizzAir, med ny bas i t ex rumänska Timisoara och Ryanair som är starka i öst och vill stärka sin position. Det är dåliga nyheter för statliga Tarom och privata rumänska lågprisbolaget Blue Air med 15 blandade Boeing 737.

Här kan 18 procent fler passagerare per flygplan till priset av ännu en kabinbesättning, men inte så mycket mer bränsle, bli avgörande för biljettpriset, till fördel för den som kan gissa rätt konjunkturvåg. Men i öst kan även en dålig konjunktur innebära fler flygresor för arbete utomlands, i väst innebär den i regel motsatsen.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Palmerna fick vika för oliver och lime

Första flytande vinterträdgården på Birka

Senast ändrad 07 Mars 2016

 

En första flytande och flexibel vinterträdgård, Terrassen, ger Birka en ny scen, även för event, konferens och sittande middagar. Den tropiska hettan flyttar till en ny bastu med lysande havsutsikt. I sommar förlängs kryssningssäsongen, som bokas allt snabbare.

Konkurrensen på Stockholm- Ålands hav- och åter, dvs 22-timmars Mariehamnskryss är hård mellan Birka och främst Viking Cinderella, där den senare är marknadsledande, men också med andra kryssningsfärjor på Östersjön.

-Vi har nischat oss, svenska smaker, skärgårdsupplevelsen och att vi är ett rent kryssningsfartyg. Där alla har samma mål, dvs resan som själva målet, säger Satu Anderson som är chef för Birka Cruises. Att Birka inte har något bildäck gör också planlösningen unik.

Passagerare med inflytande

Passagerarna har en övervikt från Storstockholm och många är stamgäster.

-Vår stamgäster är väldigt engagerade på sociala medier, fortsätter Satu Andersson. De ger snabb respons på alla förändringar, både positiv och negativ och vi är lyhörda för det.

Just stamgäster behöver ju en viss variation för att komma oftare. Det betyder att Birka nu utökar sin kryssningssäsong från 25 till 35 dagar i sommar, med några Mariehamn insprängda emellan, med 3-4 dagars kryssningar, där tre går till årets nyhet Höga kusten i midsommarnattsljus. De planerade två blev tre kryssningar eftersom de sålde slut så fort. I år gör Birka elva långkryssningar.

Birka har varit på dockning i år och byggts om rejält på tionde däck som förr var själva själen i forna namnet Birka Paradise, med palmer och tropisk poolplaya. Nu har den under arkitektfirman Alexander Lervik blivit Terrassen, Östersjöns första vinterträdgård med lime och olivträd under öppningsbart tak. Poolen finns kvar och kan användas förmiddagar, med sitt strålande solljus. Övriga tider är den nu mer dekoration, liksom jacuzzin intill, som medelpunkt i en grönskande scen för events, underhållning, ja även uppdukningsbar till sittande bord för t ex bröllop. En ny vinbar och en rejäl bardisk mot däck sufflerar. På eftermiddagarna är poolområdet mer fikasalong. Scenen kan användas, med övertäckt pool för dans eller tal, kommersiellt är terrassen mer användbar såväl i funktion som tid och flexibel än det underutnyttjade tropiska badet.

Se vårt bildspel.

Nya naket svindlande vyer

I gengäld har spaavdelningen fått en ny gemensam bastu med vinklade fönster och tians svindlande utsikt över hav och öar.

-Konferensen och event ökar, även där man hyr hela fartyget. Men man vill inte alltid ha konferensrum. Man vill ha golvyta för mingel och bankettmiddagar såväl som presentation. Det är tanken med Terrassen. Vi kan faktiskt ta 160 sittande bordsgäster, under bar himmel om sommaren om så önskas.

-Att konfererandet till sjöss ökar är också för att ingen kan smita när vi väl kastat loss, säger Satu Anderson vidare. Temakryssningar ökar också. T ex har slutsålda romkryssningen blivit två och en succé. Rom är på gång mot samma intresse som whiskey tidigare hade.

A la carten har delats upp i en bistro och en a la cartedel, den inre koloniala delen och buffén är ju redan ombyggd i Sjösalongen.

Andra ombyggnader är osynliga, t ex nya propellrar och propelleraxel för tystare gång.

En hotellbransch med flyt

Satu Anderson har nu varit VD i 2,5 år, innan dess 20 år i hotellbranschen.

-Visst finns det likheter, men med mer logistik och planering här. Ombyggnader har klassiskt alltid skett vid dockningar vart tredje år. Från hotellsidan är jag mer van att ombyggnader kan ske i operativ drift. Hyttrenden talar för allt större efterfrågan på dubbelsängar och vi har en sådan finare kategori även insides kallad Cabin design. Många på tjänsteresa vill ju faktiskt ha dubbelsäng även om de åker ensamma. Samtidigt måste vi vara flexibla. Fyrbäddshytterna är fullbokade på alla lov. Det är viktigt hitta rätt mix för olika behov. Vi har kunder som efterfrågar insideshytter särskilt för att de är tystare.

Mycket av detaljerna på Birka är just typiska för renodlade kryssningsfartyg. Det spektakulära akterdäcket t ex med sommarens häftigaste dansgolv utomhus. En sak man undrar har dock alltid varit dansbaren på femman vintertid. Utan däcket utanför är det lite trångt i tak där alla andra har 2-3 däcks showbarer.

-Jag var inte med då och vet inte hur man tänkte, säger Satu Andersson. Men vi har istället fått många olika möjliga platser för olika typer av underhållning, utan att låsa oss vid en stor scen, vilket ger oss mer flexibilitet.

På samma sätt ska det vara rätt mix på kortkryssningarna. Söndag satsar vi på lugna teman, på spa och matsalen. Vinterskärgården är avkopplande och många hittar en lockelse i naturupplevelsen när snön lyser upp. Men det är också på vintern vi har flest charters på hela båten.

Köket slår större kryssningsrederier

Birka ägs ju av Eckerö Linjen som driver Grisslehamn-Eckerö och också har Helsingfors-Mariehamn under namnet Eckerö Line. Varför inte i ett bolag?

-Nej det skulle förvirra kunderna, det har jag sett på hotellsidan, så det beslutet från koncernledningen förstår jag verkligen, säger Satu Andersson. Men vi samarbetar intimt på sådant som inte syns, inköp och IT t ex.

Maten ombord är svensk och åländsk, ofta närproducerad, även om man just nu t ex har tema från Norra Sverige.

Travel insider gav sig in på ett litet förrättstest som spenatsoppan med getost och ägg med fräscht syrlig smak och råbiff på älg med kapris, rödlök och rått ägg, en mör och mullig upplevelse signerad kökschef Glenn Högback.

Jan Ohlsson


Kategorier: Kryssning  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Äntligen tillsammans är BRA

Det bästa med BRA är närheten

Senast ändrad 29 Februari 2016

 

Tolv flygbolag och åtta varumärken gick slutligen samman den sista dagen i februari 2016. Namnet är BRA.

Ja antagligen inte om du är britt. De hade ju roligt redan åt det största av de samgående, Malmö Aviation, som kallades Crazy Chicken Airlines, efter den gula gripen på stjärtfenan,

Tillsammans med Sverigeflygs sju systrar flyger alltså nu var tredje inrikes flygresenär idag BRA. Nu kan allt bokas på samma app, under samma flygkod; TF- direkt i mobilen eller på flygbra.se. Men vill du inte vara så teknisk finns en annan fördel. På alla destinationer finns livs levande anställd personal som kan hjälpa till. Det har inte SAS och Norwegian.

Fri frukost på lokala råvaror

Dessutom vår egen anställda personal med vanliga svenska kollektivavtal, tillägger gärna Anders Ehrling, koncernchef.

Han vill gärna framhålla fler fördelar.

Vi bjuder på frukostbox varje dag fram till 09.00, det gör inte våra konkurrenter. Även den bygger på lokala råvaror och är olika för var destination.Varje år serverar vi 640 000 frukostar.

BRA knyter ihop all trafik via Bromma.

-Du kan göra en över-dagenresa mellan alla våra destinationer och komma hem på kvällen via Bromma. Det finns 2000 tänkbara kombinationer. Transfertiden är 15 minuter och gångavstånden små.

BRA byter ut hela flygflottan

Idag finns totalt 13 destinationer över landet och en direktlinje Göteborg-Umeå samt en rad säsongsdirektlinjer till Östersund och Visby. Det ska på sikt bli fler.

BRA förfogar idag över 28 flygplan och snart ska de alla vara toppmoderna. 12 av dem är jetflygplan RJ-100 och lite mindre RJ-85 som från 2018 byts ut mot nya ännu miljövänligare och tysta CS-100. Dagens minsta plan, jetsnabba Saab 2000 för 50 passagerare, byts succesivt ut mot ATR-72-600 med 72 stolar, tre av fem nybygga har just anlänt från fabriken i Toulouse. På de längsta linjerna kan dessa innebära tio minuter längre restid än RJ-100 eller Saab 2000 skulle gjort.

På Bromma flygplats har grävskoporna redan satt igång att jämna marken för en ny ankomsthall, närmare Flygbusarna. Den gamla ankomsthallen ska då tillföra ny yta till avgångshallen. Om några år får också Bromma ny snabbspårväg som ska vidare till Kista respektive via Alvik till Globen. Den korsar Ulvsundavägen på en viadukt som just byggts. Här kan vi prata grön anslutning som tar sig förbi alla eventuella köer. Det skulle t o m vara möjligt att dra en båtlinje från Bromma till city med kort shuttlebuss, som i Venedig.

Fossilfritt om tio år om staten vill

Den trånga sektorn för Bromma är landningstider och i viss mån p-platser för jetplan i rusningstid. Det är just nu ett hinder att t ex starta Luleå eller Skellefteå som varit på tal. En annan linje, med färre avgångar, som BRA, vill ha, går dock att klämma in; Bromma City Airport- London City Airport. Då får britterna kul igen; a bra has landed....

En annan tänkbar utrikeslinje från Bromma är Stockholm-Bryssel som idag flygs av Brussels Airlines med tre dagliga turer RJ-85, som de dock snart fasar ut.

-Inom två år är vi beredda att ta emot betydligt mer BRA-trafik, säger Peder Grunditz, flygplatschef på Bromma.

BRA har också ett nytt bonussystem med tre nivåer på kort, samt års-och klippkort.

-Vi kommer definitivt att ställa oss i spetsen för att uppnå fossilfritt flyg inom tio till femton år, fortsätter Anders Ehrling. Tekniken har vi redan provat med bränsle gjort på skogsavfall, något som med en klok miljöpolitik skulle kunna bli en storindustri för Sverige. För att främja den har vi också infört biobiljetten, där t ex företag som vill profilera sig, kan betala in en avgift för att man flyger på grönt bränsle, oavkortat. Biofuel på skogsavfall är idag fyra gånger så dyrt. En flygskatt nu skulle verka totalt kontraproduktivt mot den utveckling som redan är på god väg.

Brommas framtid avgör regionsatsningar

På BRA.s önskelista står att fler ska upptäcka Bromma som ett snabbt och effektivt nav. Andelen stampassagerare är stor, med en något liten övervikt in till Stockholm från regionerna. Ute i landet har man också väntat in beslutet om ett framtida Bromma innan man själva drar igång egna utbyggnader.

BRA är också unikt för att man fokuserar helt på inrikestrafik och utgår ifrån det övriga landets behov, för vilket Bromma är nyckeln. För trots allt är det viktigaste med BRA att man ger konkurrens, fler frekvenser och därmed driver priserna nedåt. Varken SAS eller Norwegian dimensionerar trafik efter inrikes behov; de har mer europeiskt och globalt fokus främst. Redan idag är BRA faktiskt det största enskilda inrikesflygbolaget i Sverige.

De har fått fler stolar

Ängelholm har fått en ny ATR-72 och därmed 22 stolar mer per tur. De har också satts in på Växjö och Kalmar, snart väntar Ronneby. Därmed avlöser de den snabbare men mindre Saab 2000. Men på senare tid har Saab 2000 istället gått in på bl a Bromma-Umeå.

-Vi har haft fyra på nattstopp däruppe, säger Anders Ehrling. Det har gett oss möjlighet till tätare turer. Den fortsätter också på Östersund och Göteborg-Umeå.

BRA:s flygplan ägs av Braathens Regional och på sikt lämnar nu åtta Saab 2000 den flottan, fyra av dem har flugit åt SAS. Ska de säljas står köpare på kö, så populära är de. Några av dem kan dock komma att öppna nya linjer åt BRA.

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Lägger om lågpristrafiken och nyanställer

Lufthansa ska lyfta med expansion

Senast ändrad 24 Februari 2016

 

Lufthansa satsar på förnyelse och hållbarhet, men också uppdelning och expansion. Lufthansa blev också först med Airbus A-320Neo, det största språnget mot grönare flyg någonsin i en enda generation.

Med en beställning på 116 Airbus A-320Neo markerar Lufthansa att man är i startgroparna för en ny era. Den första att levereras landade i Frankfurt parallellt med en annan nylevererad ”vanlig” A-320 som lämnade fabriken i Hamburg samtidigt. De är två av 52 nya flygplan Lufthansa tar emot i år, däribland även de första Airbus A-350, en tredjedel av beställningarna går till moderbolaget. Samtidigt gör Lufthansa 4000 nyrekryteringar av personal.

Hoppas på ett ljusare 2016

-2015 var ett tungt år för oss, men 2016 startar desto bättre, sade Carsten Spohr som kanske var lika glad åt vissa genombrott i de segslitna förhandlingarna med flygande besättningar som för leveransen av den första Airbus A-320Neo. Lufthansa ska själva ta emot 61 A-320Neo och 40 A-321Neo, varav fem i år. Resterande ska till Swiss.

-Med A-320Neo kommer vi närmare målsättningen tre liter bränsle per passagerare och 100 kilometer flygning, berättar Carsten Spohr vidare. Den nya kabinen ger mer plats för affärsklasspassagerare, samtidigt som den gett utrymme för två rader till och därmed tolv passagerare ytterligare i ekonomi, genom tunnare stolar. Ett hat-trick så gott som något. Det är också betydligt tystare i kabin med de nya motorerna.

Eurowings kan komma växa snabbt

Under 2016 försvinner även Germanwings som varumärke och trafiken läggs in i Eurowings som med lägre kostnader nu även driver långdistanstrafik på typiska semestermål, som Kuba, Dominikanska Republiken och Thailand, kan komma att tåga in mer i Berlin och möjligen även ta över Brussels Airlines.

En del långdistanstrafik plockas även över på Lufthansa City Line, bl a Cancun, Malé, Maldiverna, Tampa, Panama City samt Atlanta och nya San José.  Lufthansa City Line tar för dessa linjer över ett antal av Lufthansas Airbus A-340-300 med 298 passagerare i treklass konfiguration.

Kriget med Gulfbolagen och deras påstådda subventioner fortsätter. Idag mjölkar de tyska större regionalnav på passagerare. Men Lufthansas möjligheter till god passagerarservice har ökat i uppiffade Frankfurt med mer sittplatser, fler servicecenter, lounger och butiker. Andranavet München är fortsatt den kanske trevligaste större navflygplatsen i Europa.

Hur går det med servicenivån?

Men smakar det så kostar det. Lufthansas personalkostnader är fortsatt höga och flygplanflottan innefattar fortsatt en alltför rik flora flygplan. Men i år försvinner Boeing 737-300 slutligen, bara sju är kvar i trafik och sedan blir det bara A-320-familjen och EMB-190-familjen i Lufthansa Regional. På långdistans är 42 Airbus A-340 på väg ut när A-350 gör entré. Men fortsatt kan man undra varför både Airbus A-380 (ett måste i konkurrensen) och Boeing 747-8 (19 styck) finns i flottan. Endast Lufthansa, Korean Air och nu Air China har 747-8 i passagerarversion.

Därtill kommer viktiga dotterbolaget Lufthansa Cargo som även det gått kräftgång i den guppiga flygfraktkonjunkturen.

Förra året ändrades servicekonceptet. Men än får man något att tugga på och dricka till i ekonomiklass i Europa. Det gäller dock att Lufthansa håller hårt på servicen i konkurrensen och inte blir en ”mädchen für alles”, som SAS valt. Det blir allt som oftast varken hackat eller malet. Klarar affärsklassen i Europa det trycket? I ekonomiklass börjar en del anse att man delar problemet även med rivalen Emirates.

Carsten Spohr har nu haft sitt inte helt problemfria jobb sedan 2007. Han är född 1966 och är industriingenjör som blev pilot och sedan 1994 har jobbat inom olika funktioner i Lufthansas administration. Han har faktiskt kaptenslicens för A-320. 

Jan Ohlsson


Kategorier: Flyg  Nyckelord:





Jan Ohlsson's photo

Jan Ohlsson


Får jag be om största möjliga tystnad

Neo ett stort steg mot bättre miljö

Senast ändrad 21 Februari 2016

Till det yttre är det de stora motorerna du kan känna igen den på.

Till det yttre är det de stora motorerna du kan känna igen den på.   Foto: Jan Ohlsson

Det finns en rad spektakulära långdistansflygplan att skriva om. Men det största gröna steget någonsin tas nu bland arbetshästarna i Europa; Airbus A-320Neo. Lufthansa är först ut.

De senaste 50 åren har flyget blivit 75 procent tystare. Anmärkningsvärt är därför att Airbus denna gång i en enda generation flygplan lyckats minska bullermattan från Airbus A-320Neo med 50 procent. Den som befinner sig under bullermattan kommer maximalt att uppfatta 85 dB (A). Det är samma ljud som från en tung lastbil som passerar fem meter från dig.

Största miljösteget någonsin

Med de nya motorerna och de väsentligt större s k hajfenorna på vingarnas ytterkant ger också 15 procent mindre bränsleåtgång per säte, som ska trimmas till 20 procent lägre fram till 2020, fem procent lägre underhållskostnader och 14 procent lägre operationskostnad. Det ger också 50 procent lägre utsläpp av kväveoxid än de krav som ställs idag och 5000 ton lägre utsläpp av koldioxid per flygplan och år.

När rivalen Boeing 737MAX börjar levereras vet Airbus glatt att berätta att deras A-320 Neo bränner åtta procent mindre bränsle per stol.

Men det hela har inte varit en smärtfri process. Den nya motorn PW 1100G-JM har tagits fram av Pratt&Whitney en motortillverkare som höll på att slås ut i konkurrensen.

Vid leveransen av den första Airbus A-320Neo till Lufthansa från fabriken i Hamburg sade Pratt&Whitneys CEO Bob Leduc:

-Vi har gjort det omöjliga möjligt. Ingen trodde att vi skulle kunna åstadkomma så stor förändring med denna nya motor.

Mjukvarufel skapade försening

Men projektet är försenat och ett efterhängset mjukvarufel, inget hårdvarufel, hävdar Bob Leduc, ska vara åtgärdat till slutet av april. Tills vidare kan det ge piloterna merarbete. För att inte tala om flygteknikerna. När motorerna stannar kräver de t ex mer avkylning än de borde.

Pratt&Whitney blev dock inte gladare efter att Qatar Airways, som beställt 50 A-320Neo, nu hotar att köpa andra motorer till den p g a alla problem. Lufthansa, som just fått flygplan nummer två, behåller dem i inrikestrafik till motorproblemen är lösta och regulariteten kan garanteras.

Men besparingarna är stora, inte minst för miljön.

En journalist frågade vid leveransceremonin hur mycket Lufthansa beräknar spara med det nya flygplanet.

-Airbus har förstås räknat in besparingarna innan de satte prislappen på planet, svarade Lufthansas CEO Carsten Spohr.

Airbus A-320Neo är dock redan en succé. Inte mycket skiljer i exteriören från en vanlig Airbus A-320, som kan vara upp till 28 år gammal nu. Men även för ett otränat öga finns en skillnad. De betydligt större och omfångsrika motorerna.

Ett helt annat plan på insidan

Faktiskt A-320 med målet att sälja åtminstone 650 flygplan och göra vinst innan dess. Idag produceras A-320, lillasyster A-319 och den alltmer succéartade storasystern A-321 längs samma löpande band. De är till 95 procent lika och kan flygas av samma piloter, som även kan flyga större A-330/340 och nya 350 med endast en kort uppdateringskurs. Det gör det billigare att hålla sig till Airbus och inte blanda med Boeing (och till stor del vice versa). Inkluderat nya Neo för alla syskonen håller Airbus idag order på 12 500 plan i A-320-familjen, varav drygt 7000 nu levererats. Skulle de ställas i en lång rad skulle den bli 200 kilometer lång. Det här betyder en marknadsandel på 60 procent. En A-320 startar varannan sekund världen över. Den äldsta i luften är drygt 27 år.

A-320Neo är en investering för framtiden. Lufthansa har beställt 116. Nästa kund blir indiska Indigo. A-321Neo ser ut att bli lågprisbolagens nya älskling med upp till 249 stolar. Men än så länge fortsätter Airbus parallellt spotta ur sig nygamla A-320, som nu kallas A-320ceo i flera år framåt. Den är billigare.

A-320 familjen är smöret på brödet för Airbuskoncernen.

På långdistanssidan blev man slagna av Boeing med Dreamlinern om att först